作者姓名：胡思

特朗普与法拉奇谈起北海石油，总是痛心疾首，仿佛那是被环保狂热断送的国家命脉。把帐摊开，却相当扫兴。

2022年能源价格飙升那一年，整个北海油气替库房带来的税收，高峰也不过约90多亿英镑，之后逐年回落。眼下吵得最凶的几个新油田（Rosebank、Jackdaw、Cambo 及其余零星项目），按可得的估算，由投产到抽尽的二三十年，能净贡献库房的合共约80亿至120亿英镑。摊分到每年，不过3亿至5亿英镑上下，放在动辄上万亿英镑的全国税收里，连零头都不算。所谓摇钱树，摇出的是零钱。

这还未把税务优惠扣进去。北海油气的帐面税率高达78%，听来骇人，实情却是政府另一只手在源源退钱。油田退役要拆平台、封油井，这笔开支政府透过税务宽免承担三四成，还容许亏损拨回过往年度，等于退还已收的税。算进来净收益更小，有研究甚至推算 Rosebank 一田在基准情境下会令库房净亏约2.58亿英镑，皆因优惠前置，利润却要等2030年后税率回落才兑现。

这还只是推算；看实际缴了多少，更扎眼。78%的税率落到现金，往往是零，甚至是负。蚬壳（Shell）2018至2021年连年不缴北海税，反而收回退款；能源利得税一度逼它在2022、2023年补缴，但2024年又一毛不缴，反因布兰特（Brent）退役开支可抵税，倒收约1200万英镑。Rosebank 开发商挪威国家石油公司（Equinor），2023年所缴公司所得税逾九成五落在挪威，分到英国的不过约2000多万英镑。这些都不是逃税，全是合法抵减，却点破一点：税基一旦掏空，再高税率也是摆设。

更大的一笔帐，根本没入帐。石油终须一烧，排放的二氧化碳是实打实的损害。按英国政府自己采用的碳价（每吨约273英镑），这批新油田全期燃烧的气候代价，粗算约1000亿英镑；即使假设那些油不在英国烧、别处照烧，打个对折仍有约500亿英镑。库房那十亿八亿的税收摆在面前，是名副其实的零头。

至于「再勘探就能翻盘」的盼望，地质学不买帐。北海六十年来可采的油气，已抽走约93%，新钻探能添的不过总量1%多一点。设德兰以西钻了50年，171口探井只换来13个在产或近产油田，成功率约8%。2024年全年只钻3口探井，是十年新低。盆地正在干涸，再勘探也补不回这条数。

还有「多钻几口井就能压低电费」一说，也是错把市场当水龙头。北海油气一旦批出牌照便归私人公司，按国际市价卖给出价最高者，约八成原油更直接出口，价格全由全球市场定，不会因英国多抽几桶而下调。退税补贴是唯一可能压低帐单的途径，可是这几个新油田一年3亿至5亿英镑的净收益，摊到全国约2800万户，每户不过十多英镑，连一张平均1776英镑电费单的1%都填不满。连保守党自己的能源大臣郭嘉儿（Claire Coutinho）2023年都承认，新钻探拉不低电费。

说到底，税收、电费、能源安全，逐一算下去都站不住，替它辩护的人最后退守的，其实是就业与姿态。把它包装成国家宝藏，只因为「金额小、会缩水、随时是负数、压不低电费、还欠一笔气候债」拼不出一句响亮的口号。诚实的帐本上，它是一条细小而脆弱的收入，裹着一笔庞大的气候负债，躺在一个快要抽干的盆地里。

十年前的今天，英国人走进票站，在一张只有两个选项的选票上，决定一个国家的去向。竞选期间，一辆红色巴士在公路上奔驰，车身写着每周向欧盟缴付3.5亿英镑，不如拿来救国民保健署（NHS）。这句话后来被英国国家统计局（UK Statistics Authority）公开指为误导，因为那是未扣回赠与回流款项的毛数，真正的净额只是其中一小部分。可是巴士照样上路，谎言照样传开，到2018年，仍有四成听过这句口号的人，相信它是真的。

问题不只在于那个数字，更在于那张选票本身。选民被问的只有一句话，留下，还是离开。答案只有两个字，可是离开这两个字里，装着互相矛盾的好几种未来。有人想要泰晤士河畔的新加坡（Singapore on Thames），一个低税、少监管的离岸金融岛；有人想要全球英国（Global Britain），满世界去签自由贸易协定；有人甘心像挪威那样，留在单一市场（Single Market）；也有人索性什么都不签，走向无协议的自我封锁，有人讥之为北韩模式。这些方向南辕北辙，不可能同时成真，却被一道是非题压成同一个答案。

投票之前，脱欧派的口吻是安抚的。保守党欧洲议员夏南（Daniel Hannan）说，没有人在威胁我们在单一市场的地位；法拉奇（Nigel Farage）则大赞挪威活得既富裕又自主。投票之后，口风立刻转硬。法拉奇改口，留在单一市场就是背叛了那1740万投票的人。同一批人，同一张嘴，公投前后讲的是两套话。模糊的承诺一旦兑现，总是兑现成最极端的那一种。

代价是实在的。预算责任办公室（OBR）估算，相对于留欧，脱欧令英国长远生产力下跌4%；美国国家经济研究局（NBER）2025年的研究走得更远，认为到2025年，英国人均GDP已比留在欧盟低了6%至8%。当初承诺的全球贸易盛宴，换来的却是寥寥可数的新协定，而且连亲手谈判的部长都不收货。前环境大臣尤斯蒂斯（George Eustice）在国会直言，与澳洲的协定不是一份好协定，英国付出太多，换回太少。

账单没有停在国家的总账上，它一路渗进寻常人的日子。伦敦政治经济学院（LSE）发现，单是脱欧带来的边境检查与卫生规定，由2019年底到2023年初，已替英国家庭的食品开支多添近70亿英镑，平均每户250英镑，那段时间三分之一的食品通胀，源头就在这里。想去欧洲大陆走一趟，英国护照如今要排非欧盟那条长龙，在神根区（Schengen）每180天最多只能逗留90天，旺季的关口动辄等上几个钟。连带一只猫一条狗也成了麻烦，过去还能靠一本欧盟宠物护照通行，这条罅隙在2026年4月封死，如今每去一次欧洲，都得重办一张动物卫生证明（Animal Health Certificate），看一次兽医，花上百英镑，只够用一程。这些账，没有人在选票上单独投过，却要一笔一笔去还。

最辛辣的一笔，落在最穷的地方。欧盟的结构基金（Structural Funds）多年来专门拨给发展落后的地区，威尔斯西部、康沃尔（Cornwall）、英格兰东北，这些矿场关了、工厂走了的旧工业带，正是靠这笔钱修路、办学、扶持小生意。偏偏这些地方，当年脱欧投得最起劲。脱欧派许下承诺，会用共享繁荣基金（UK Shared Prosperity Fund）原数补上，一个便士也不会少。结果，威尔斯政府算过，2021至2025年间本应到手的约14亿英镑区域发展资金，最后短收超过10亿；康沃尔、约克郡、英格兰东北，都排在损失最重的前列。喂养这些被遗忘之地的那只手，正是他们投票要砍掉的，而西敏寺并没有把差额补回来。

要把这个最强硬的版本硬推下去，执政党先得清理自己。2019年，21名反对无协议脱欧的保守党议员被褫夺党籍，当中不乏资深老臣。两场提前大选，三任首相，全部围着一个从未被讲清楚的问题打转。

十年过去，民意已经调头。2026年6月，57%的英国人认为当初离开是错的，只有30%仍说正确；若今天重投一次，愿意重返欧盟的有55%，想留在门外的已跌到只剩31%，而2016年，可是52%投下了脱欧。这个转向，一半靠后悔，一半靠时间，年轻一代压倒性地反对脱欧，当年的主力却是年长一代，而选民名册年年更替。每当有人提起重新靠近欧盟，当年那批人就立刻把任何修补关系的举动，斥为背叛脱欧，斥为向布鲁塞尔投降。可是他们口中的人民意志，其实只是2016年那一天的人民意志。那一代选民，早已不是今天这一代，当中不少人甚至已不在人世。

公投至今，英国换了7届政府。我们每隔几年就理直气壮地投一次票，决定由谁来治理这个国家，换首相，换执政党，没有人会说那是背叛。可是轮到那个早已证明并不划算、民意也已掉头的决定，却有人告诉我们，它一投定终身，永不容翻案。同样是民主，为什么选政府可以年年重来，脱欧就必须万世不易。尊重结果固然重要，民主不能一输就嚷着重投，投到赢为止；可是民主也从来不是把某一天的一张选票，供奉成不容质疑的圣旨。一个会老去、会更替的民族，没有义务永远服从一个早已散去的多数。

那道公投题目，从一开始就没写好。它没有指明目的地，没有设下确认的关卡，于是谁把人民的意志喊得最响，谁就接管了结果。脱欧派会说，换来的是主权，是自己作主的权利，这对许多投票的人确实有份量。可是失去补贴的穷乡，多付钞票的住户，排在关口的旅客，扛起了大部分代价，那么，能自己作主的，究竟是哪一些人。留下还是离开，从来不是最难的问题。十年过后最该问的，是这一切到底为谁而做。

英国的长者上了巴士，把卡往读卡器一按，不付一分钱就坐到目的地。但巴士公司并非做善事，那一程车资，总得有人补上。顺着这笔钱往回追，会牵出一条由公款通往私营企业的暗线，也牵出一个英国一直回避的问题：既然钱主要来自政府，巴士为什么还要交给私人来做？

先看钱怎么走。在英格兰，长者按卡乘车时，巴士公司收不到车资，补钱的是地方议会。中央政府不另设专款直接付给营办商，而是把这笔经费并入地方政府的一般拨款，由议会自行调配，再由议会转付巴士公司。议会付款依循一条原则，要让营办商「不赚不亏」，即补偿他们本来会收到的车资，扣除那些「因为免费才产生」的额外行程，再加上多载乘客所衍生的额外成本。

听起来公允，做起来却棘手。最难拿捏的，正是哪些行程属于「因为免费才产生」。这个数字无法直接量度，只能根据票价与需求的关系去估算：假如要收费，会有多少人干脆不坐。议会手紧，倾向把这个比例算高，借以少付一点；营办商则希望算低，好多收一点。双方各持数据与假设，争执难免。为此，制度设有正式申诉机制，营办商若嫌补偿偏低，可向运输大臣上诉，由一名独立裁决人按统一指引裁定，必要时再循司法覆核。多年来，这类争讼累积过二百宗。下议院运输委员会更直言，那条「不赚不亏」的标准，在现实中根本无从验证。

往深一层看，这条补偿链，本质是公款流向私营企业的一条管道。指引甚至明文要求补偿须包含「合理利润」一截，于是政府不只替长者付车资，连营办商的利润也一并埋单。而这还只是其中一笔。把敬老优惠、燃油补贴与亏损路线的补贴加起来，英国巴士业的收入里，将近一半来自公款。换句话说，这个名义上的私营行业，有接近一半是靠纳税人养着的。

但这种摩擦，其实并非与生俱来。它源于 1985 年那场巴士去管制与私有化：路线与票价从此交由私人公司决定，政府只能在事后按一条算不准的公式补钱。伦敦从未走上这条路，它的巴士一直由伦敦交通局（Transport for London，简称 TfL）以合约方式统筹，当局指定路线、票价与车辆标准，营办商收取固定费用承办，车资则全数归当局。曼彻斯特的 Bee Network 近年也走回这条路。在这种安排下，长者免费乘车只不过是当局少收一笔车资，根本不必再为「哪些行程因免费才产生」与人讨价还价。摩擦消失了，因为付钱的和收钱的，本是同一只手。

于是那个结构性的问题再也绕不开。当私营营办商的收入将近一半来自公款，当政府一边支付利润、一边为一条验不了的公式年年兴讼，继续维持这套「私营加补贴」的格局，究竟值不值？把巴士收回公营，让补贴的左右手合而为一，这条逻辑并不难懂，而英国也确实正朝这个方向移动。2025 年生效的《巴士服务法》（Bus Services Act）赋予所有地方运输当局自行专营的权力，并解除了多年来不准地方政府开办巴士公司的禁令。利物浦、西约克郡与南约克郡等地，都已决定跟随曼彻斯特的脚步。

也有业者主张，与其全面收回，不如走「加强版合作伙伴」（Enhanced Partnership）的路，由当局与营办商订立具约束力的协议，逼使他们在票务、班次与服务水准上达标，代价更低、过程更快。这条路确实能改善服务，却绕不过本文的核心。只要巴士仍由私人各自经营、各自收取车资，当局便仍要按那条算不准的公式逐程补钱，那套关于补偿的估算与争讼，依然原封不动。它整顿得了服务的面貌，却动不了补贴这道摩擦的根。

话说回来，把巴士收回公营也不是免费的午餐。当局一旦接手，就得自行承担载客量起伏的风险，专营的筹备既慢又贵，曼彻斯特前后花了 5 年才走完。公与私之间，分别从来不在于有没有补贴，而在于补贴的摩擦由谁吸收、风险由谁承担。

所以那一张免费巴士证，远不只是一张卡。它背后是一条由公款通往私营营办商的补偿链，链上每一节的估算与争讼，都源于 1985 年把公共服务交给市场的那一步。如今英国正一步步把它收回手里。当补贴的左右手重新合拢，那些关于「哪些行程因免费才产生」的年年计算与争辩，也许终将失去存在的理由。