一条五十公里的铁轨埋在英吉利海峡底下,每年承载二千多万人次,运走全英对欧洲约四分之一的贸易。今日看来,这条隧道是英国通往欧陆的命脉,再自然不过。但若把时钟拨回三十年前,这项今人视为理所当然的工程,几乎拖垮了它的建造者,更让无数股东血本无归。
跨海筑隧的构想并非撒切尔夫人(Margaret Thatcher)首创。早在1802年,法国工程师Albert Mathieu便曾向拿破仑提交马车隧道的设计图;其后英法两国断断续续讨论了近两百年,每次都因国防顾虑或财政困难而搁置。1986年,撒切尔与密特朗(François Mitterrand)在坎特伯雷签约,决定以全私人资本兴建——不动英国纳税人一分钱,这正是撒切尔的坚持。也正是这个坚持,种下了日后Eurotunnel翻天覆地的财务灾难。
工程本身是一场与地质、技术、时间赛跑的硬仗。1988年破土,多部巨型钻掘机从两端相向而行,要在白垩海床下准确会合。1990年12月,英方工人Graham Fagg与法方工人Philippe Cozette在隧道中段相握,水平偏差30厘米、垂直8厘米——这是一个对工程师近乎完美、对股东却已太迟的数字。工程死了10名工人,预算从约48亿英镑膨胀至95亿英镑,超支八成。1994年5月,伊丽莎白二世女王与密特朗剪彩通车,掌声热烈,但账面惨淡。
通车第一年,Eurotunnel亏损9.25亿英镑,背负80亿英镑的天量债务。实际的客货流量,远远不及招股书中的预测。1987年以每股3.5英镑上市的股票,曾于1989年炒上11英镑,通车时跌至历史低点。1995年公司无力偿债,宣告暂停付息;2006年8月,债务再度压垮现金流,公司向巴黎商业法庭申请保护程序,正式进入破产保护。直到2007年,由德意志银行、高盛、花旗主导的债转股协议落实,原本的小股东几乎全军覆没,公司才迎来成立以来第一个年度盈利——区区一百万欧元。
那一刻,当年认购股票的英法民众几乎都认定自己上了一条沉船,「世纪大白象」的讥讽充斥媒体。但隧道本身——那条钢轨、那个钻穿白垩的孔洞——一寸也没有少。它每天照样通车,照样运送旅客与货柜。原本的股东破产了,但隧道没有破产。公司其后易名为Getlink,特许经营期延至2086年,从2007年起年年盈利。2025年Eurostar乘客突破1180万人次,创历史新高,连维珍(Virgin)与意大利国铁(Trenitalia)都排队申请进入隧道营运。
这里有一个值得深思的结构性反差。资本市场的时钟以季度计,重大基建的时钟却以世代计。当年认购股票的散户,是用十年的眼光去买一个一百年的资产,自然成为股东的坟墓;但隧道的真正用户——英法两国的经济、五亿人次的旅客、占英欧贸易四分之一的货运——享受的是另一条时间轴上的红利。基建的本质,是把当代人的金钱,换成下几代人的便利。谁以季度回报衡量这件事,必然得出错误的结论。
这正是撒切尔「全私人资本」原则的深刻矛盾。私人资本天然短视,必须对股东负责;国家的责任却在世代之间。把世代资产交给季度资本去承担,等于要求短跑运动员去跑马拉松。法国对此心知肚明,TGV北线在隧道通车前已建成;英国则拖到2007年才完成连接伦敦的高速铁路1号线(High Speed 1)。同一条隧道,两端配速截然不同。
英法隧道留下两个截然不同的故事。投资者那一页是惨案,文明那一页是动脉。短期算账,它输得彻底;长线观察,它赢得从容。纠结于前者,便看不见后者。只有长远视野,才能读懂一条隧道如何把两个国家、两段历史、两个世纪,悄悄连在一起。
