作者姓名: 胡思

在英格蘭，公共巴士原是市民日常的命脈，如今卻成了生活中的難題。車班忽多忽少，路線常被削減，偏遠地區老人出門成難事，學生上學要靠運氣。根據官方數據，自 2010 年以來，全英格蘭巴士行駛總里數下降超過 25%，相當於減少約 3 億英里。這意味著每四條路線，就有一條不再行駛。對許多地區而言，巴士不只是交通工具，而是社區維繫的線；如今線斷了，人也被困住了。

問題的根源在於英國長年對公共服務的錯誤理解。1986 年的《交通法》把巴士全面放鬆管制，政府不再規劃路線，不再設票價，只讓企業自由競爭。理論上，市場應促進效率，讓好服務勝出；但現實卻完全相反。所謂的「競爭」很快消失，小公司無法長期生存，被大型營運商收購，全國最終只剩幾間巨頭，像 Stagecoach、First Bus、Arriva 等，形成地方壟斷。每個城鎮幾乎只剩一家營運商，乘客根本沒有選擇。壟斷企業即使削減班次、取消路線，也幾乎不用負責，只需提前通知地方當局即可。沒有競爭，沒有懲罰，只有逐漸惡化的服務。

這種私營化的邏輯在理論上看似高效，實際上卻背離公共交通的本質。巴士不是奢侈品，而是基礎設施，應以「可達性」為核心，而非「盈利」為目標。當企業只對股東負責、而非對乘客負責，低收入與偏遠地區自然成為犧牲品。當班次減少、乘客流失，公司再以「需求不足」為由削線，惡性循環便此展開。市場不是萬能的，尤其當它面對的是公共責任。

在這樣的背景下，政府於今年十月通過《巴士服務法案》，宣稱開啟「更好巴士」的新時代。法案的核心，是把主導權交回地方。地方政府可重新規劃路線、設票價、監管服務質素，甚至成立自營公司營運巴士。這等於推翻過去近四十年「地方不得經營巴士」的禁令。新法也規定，若要削減被視為「社會必要」的路線，必須履行更嚴格程序，確保弱勢社區不被遺忘。政府並承諾撥出資金協助地方改革，並要求加強駕駛員訓練與乘客安全措施。

這套改革聽來合理，卻未必容易。地方掌權只是起點，要讓制度運轉，地方當局需具備規劃、監管、財務與人力資源的能力。大曼徹斯特和西約克郡近年推行特許經營模式，初步成功，但背後依賴龐大行政團隊與政治決心。若其他地區缺乏專業與資金，再好的法例也可能變成空殼。

資金更是關鍵。巴士營運成本高、利潤低，尤其在乘客稀少地區。若無長期補貼，服務難以維持。政府雖提到額外支援，但金額與年期未明。若地方要以削減其他開支來養巴士，勢必自困於財政惡循環。英國要真正迎來巴士復興，必須承認：公共交通需要公共投資，不能靠市場自行修復。

此外，改革若缺乏交通配套與基建改善，也難見成果。即使有更多路線與班次，若巴士仍受塞車困擾、專用道不足、票務繁瑣，乘客體驗仍難提升。巴士改革不能只是立法工程，更是一場文化轉變：從視巴士為「窮人的交通」，到視它為可靠、低碳、全民共享的選擇。

《巴士服務法案》無疑是遲來的矯正，終於承認英國的巴士市場化是一場失敗的實驗。它為地方創造了重建的機會，但能否重生，關鍵仍在執行。若資金不到位、能力不配套、文化不改變，這場「更好巴士」的革命仍會停留在口號。真正的改革，不只是讓巴士跑得多，而是讓整個社會重新理解：公共交通的價值，不在盈利，而在連結。

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夏令時間，本是一個過時的笑話。1916 年，德國為了省油，把時鐘撥快一小時，英國與鄰國隨後效法。百年以來，歐洲人每年兩次撥針，據說為了節能、為了健康、為了「多享陽光」。如今 LED 普及、遠距工作成常態，節能效果早已微乎其微，剩下的，只是麻煩。

每到轉換之日，全歐洲亂作一團。醫學研究指出，時間驟變擾亂生理節律，心臟病與交通意外皆上升。睡眠不足，工作效率下降，經濟損失反倒比節能更多。原本為省電，如今更耗電；原本為便利，如今添亂。夏令時間早該退出歷史舞台。

2019 年，歐洲議會以壓倒性多數通過廢除夏令時間的動議，卻六年無聲。每年三月與十月，歐洲人仍得按指示撥表。航班錯班，會議錯時，醫院預約全亂。這不是制度的堅持，而是懶惰的藉口。該動的，不是時鐘，而是政府。

歐洲需要一次到位的改革——廢除夏令時間，並統一為 UTC+1。 兩項缺一不可。若只停用夏令時、卻讓各國各行其是，歐洲將陷入更大的時間迷宮。反之，一次統一，才能重建秩序，減少邊境誤差，讓單一市場真正「同步運作」。

時區分裂，本身就是歐洲整合的隱形障礙。金融市場開收盤錯位，跨境貿易成本上升；貨運鐵路難以統籌，科研團隊難以協調。這些細節每天都在消耗生產力。時間不同步，市場難一體。歐盟講了半世紀的「整合」，卻連時間都整不齊，何談效率？

為何選 UTC+1？因為它最自然。這是中歐的冬令時，也是英國、葡萄牙與愛爾蘭的夏令時。多數人已習慣此節奏，無需劇變。東歐或需提早一小時，但後疫情時代，「朝九晚五」早已成舊觀念。各地可依實際調整開工與上課時間，毋須為太陽爭辯。

更遠一點看，UTC+1 也是非洲多國的標準時。若歐洲採用此時區，將自然形成橫跨歐非的經濟時帶，從倫敦到尼日利亞，同步合作，共享效率。這不只是時間的統一，更是地緣與文明的重新對齊。

時間是秩序的根。當一個大陸每年兩次撥針，就像每年兩次承認自己的混亂。讓我們停止這場鬧劇——不再撥針，不再分時，讓整個歐洲歸於 UTC+1，讓時間恢復常理，讓文明重新對準方向。

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政府聲稱英國入息稅只有三個稅階：20%、40%、45%。這說法簡單明快，卻不誠實。當收入超過 £100k，個人免稅額開始遞減，每多賺 £2，就失去 £1 的免稅額。結果，每多賺 £100，要多交 £40 正常稅，再加 £20 因免稅額消失而生的額外稅。實際稅率是 60%，這不僅是高稅，更是懲罰。

政府口頭說要獎勵努力，制度卻專懲努力。收入在 £100k 至 £125,140 之間的人，邊際稅率竟比更高收入者還高。納稅人以為還在 40% 階層，不知中途多了一級。稅表只有三級，實際是四級。這不是技術錯誤，而是政治掩飾——讓一段極高稅率藏身於字裡行間，卻不在圖表上出現。

而再加上 2% 僱員國民保險，實際邊際稅率達 62%。僱主為員工每加薪 £100，還要繳 15% 僱主保險，總成本 £115，員工實得 £38。三分之二被國庫吸走。這樣的制度，懲罰加班、懲罰升職、懲罰多做一點的人。

受害的不是富豪，而是專業中產。顧問醫生、企業經理、大學教授——他們不是特權階層，卻成為稅制的代罪羔羊。有人乾脆停在 £99k，不升職、不多做，免得被制度「懲獎倒掛」。這種現象在醫療、教育、科研界都真實存在。英國說要提高生產力，卻先在制度上削弱激勵。

經濟的本質是激勵。當努力的回報被懲罰，人自然選擇退縮。共產體制崩潰的根源之一，正是人們發現多做無益、少做無罰。今天英國的 60% 稅帶，雖非共產政策，卻重演了同樣的錯誤：抹殺努力與回報的聯繫。

若要改革，應取消免稅額遞減，重新設立三個明確稅階：20%、40%、50%，其中 50% 從 £100k 起徵。根據現有數據，考慮到邊際稅率下降後更多人願意多工作，稅收與現時相差不遠。誠實的稅制，應讓人看得懂，也願意交。英國需要的，不是藏在細則裡的陷阱，而是一套能獎勵努力、恢復信任的稅制。

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英國的貧富差距，不止在收入，更在地圖。倫敦與東南繁華如國中之國，地鐵新線、科技園、金融業蒸蒸日上；而北部與內陸城市，薪金低、機會少，鐵路老化、地方預算緊縮。根據政府數據，倫敦人均GDP是東北部的兩倍，平均壽命也高出三年。這種結構性失衡，削弱了國家凝聚力，也令青年向南遷移成為唯一出路。若要打破這個惡性循環，必須改變權力的地理——建立新首都，把國家的神經中樞移到更公平的位置。

在眾多候選城市中，克魯（Crewe）是理性答案。它位於英格蘭中軸，四向通達；在 HS2 第二期西北段（Phase 2b）完成後，北連曼徹斯特，南接倫敦，皆在一小時圈內，從克魯至曼徹斯特機場僅需約 10 分鐘內；往愛丁堡約三小時，往卡迪夫兩個多小時，連接貝爾法斯特也更順暢。更重要的是，克魯原是鐵路重鎮，既有大型車場與支線，基礎設施完整，升級成本極低。

新首都的骨架很簡潔：政府收購克魯車站東南方低價工業用地，重建為國會與政府總部區，設立現代化議會大樓、部門辦公塔及中央公園；使館區則落在核心南面，以園區式佈局容納大型使節團與多國共享大樓；住宅與商業新區主要伸向東面，圍繞新車站與社區設施發展成可步行城心。交通方面，A500 全線升級為雙線道，而克魯至奧斯爾加鐵路本已電氣化，只需完成雙軌化與增設新站，即可成為新首都走廊的快速骨幹。

制度工程配以生活工程。議員與公務體系的核心人員將在首都內獲分配公寓，減少通勤與外租成本；學校、醫療、文體、商業同步落地，讓家庭可以在十五分鐘生活圈內解決日常。樓宇高度適中、綠化成網，企業總部與創科中心夾在政府與住宅之間，形成工作與生活相互支撐的城市結構。

財政上，這是筆極為精算的投資。整體公共開支約三百零二億英鎊，其中出售白廳與西敏地產可回籠二百億，再加上新城發展權收益約二十七億，國庫實際淨投入約七十五億。由於撤出倫敦高成本物業、縮短差旅與能源開支，每年可節省約十點五億英鎊，七年即可完全回本，此後每年轉為國庫盈餘。這是少數能以自身節省抵銷建設費的國家工程。

更大的意義，在於均衡。六萬中央公務員北遷，連帶帶動十萬職位與二十萬居民，形成一個現代化的中部新城。世界上多個國家早有先例：美國建立華盛頓、澳洲建坎培拉、巴西遷都至巴西利亞，皆為平衡區域與分散風險而生。分離商業與行政首都，使經濟與政治各自發揮功能，也讓治理更高效、公平。

倫敦並不會因此失色。相反，隨着政府機構遷出，大片黃金地段得以重建為企業總部、國際金融與創新產業區，強化其作為全球商業樞紐的角色。克魯承擔行政之職，倫敦專注經濟之能——兩城互補、南北並舉，英國的未來版圖，終於有了平衡的雙心跳。

把首都移到克魯，並非浪漫想像，而是現實選擇。當行政的時鐘與國土的脈搏重新同步，英國將真正走出單核時代，邁向更均衡、更具生命力的未來。

增值稅（VAT）本來被視為「好稅」——只要設計合理，它不會扭曲消費行為，能穩定籌資並維持公平。英國更將它作為第三大稅收來源，僅次於所得稅與國民保險，佔政府收入約六分之一。理論上，這應是一套簡潔、理性的制度：人人消費、人人納稅。然而現實卻相反。半個世紀的政治妥協與特例堆疊，使英國的 VAT 成為漏洞百出的怪物。英國財政研究所估算，這些例外每年讓政府損失近九百億英鎊，稅制既低效又不公。

食品稅率的荒謬最為經典。冷食免稅，熱食課二成；蛋糕免稅，餅乾要稅。法院曾為 Jaffa Cakes 爭論多年，只為判定它屬蛋糕還是餅乾。薑餅人（gingerbread man）若戴巧克力皮帶，要被視為糖果課稅；沒皮帶則免。這些分類聽似滑稽，卻耗盡企業與稅務機關的精力。當法律細節比經濟原則更重要，稅制就失去了理性。

衣物分類同樣離譜。兒童服裝全面零稅率，原意是幫助家庭，但連高價名牌童裝也享免稅優惠。富裕家庭買幾百鎊的嬰兒大衣、一樣不用付稅，而低收入家庭的實際受益有限。減稅成了象徵仁慈的假面，卻讓公共資源偏向富者。若真要扶助貧困家庭，政府應以直接補助或現金支持為主，而非靠稅制假裝公平。

更廣泛的豁免亦削弱了整體稅基。金融服務與保險業長期免稅，成為稅制特權區。這些行業的交易龐大、利潤可觀，卻不需繳納消費稅，結果是普通民眾的日常開支承擔了更重負擔。許多經濟學者指出，這種不一致的結構，使英國的 VAT 成為效率最低的稅種之一。

這套制度的問題，不在技術，而在政治。每一項例外都有既得利益者，每一次改革都被誤解為「向窮人開刀」，於是誰也不敢碰。稅制愈複雜，公平愈遙遠。若能刪除多餘的豁免與減免，擴大稅基，並把新增收入轉為針對性的補貼，政府不僅可改善財政，也能真正幫到有需要的人。

VAT 原是「好稅」，如今卻成了壞制度。它失去了簡潔與中立，變成一張由歷史與政治交織的蜘蛛網。改革不需高深理論，只需回歸常識——讓每個人按消費納稅，讓政府以明確補助扶貧。當制度重拾理性，英國的財政也才有重建的可能。

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風電在英國被批評多年，有人指它浪費補貼、效率低下。倫敦大學學院（UCL）的最新研究卻指出，事實剛好相反：2010 至 2023 年間，風力發電為英國消費者帶來約 1,043 億英鎊的淨收益。

研究團隊採用了「長期優先效應」模型（Long-Term Merit Order Effect），模擬如果過去十五年英國沒有發展風電，而是繼續興建燃氣發電廠，情況會如何。結果顯示，單是興建這些新燃氣機組及其運行所需燃料，便會推高整體電力成本。風電的存在，不僅取代了昂貴的燃氣電力，也避免了更龐大的投資與燃料支出。

整體來看，風電在十三年間令電價下降約 142 億英鎊，這是英國國內直接受惠的部分。研究同時指出，在更廣泛的層面上，歐洲風能的快速發展壓低了整個區域的天然氣需求與氣價。英國作為歐洲氣體市場的一部分，亦從中獲得間接好處，節省約 1,333 億英鎊。若沒有這些風能投入，歐洲每日的燃氣需求將增加超過 270 百萬立方米，相當於 2022 年俄羅斯停供缺口的規模，氣價自然更高。

研究亦揭示利益分配的反常：風電的補貼由用電者負擔，但由於燃氣價格間接受抑制，真正得益最多的反而是使用燃氣取暖的家庭與工業。整體而言，天然氣用戶獲得了全部收益的八成以上，而電力用戶只佔不足兩成。這說明現行「綠色徵費」制度不公：出錢的人少得益，未出錢的人反而受惠。

至於坊間常提的「棄風浪費」，數字顯示問題遠沒有想像中嚴重。根據國家電網與 OFGEM 資料，2010 至 2023 年間英國為風電限電所支付的補償累計約 40 至 50 億英鎊，只佔風電整體經濟效益的約 4% 至 5%。這是一筆應努力降低、但並不影響整體得益的成本。隨着電網升級與儲能投資增加，風電輸送與調度能力將持續提升，「棄風」問題可望逐步緩解。

UCL 的研究提醒我們：風電是一項長遠的公共投資，不僅帶來清潔能源，也為整個區域降低能源成本。真正昂貴的選擇，不是風，而是錯過風。

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英國有近百萬名青年，既不在學校，也無工可做。官方稱之為 NEET——不升學、不就業、不接受訓練。根據 Resolution Foundation 的報告，現時 16 至 24 歲的 NEET 人數約 94 萬，比兩年前多出 20 萬。這不是短暫現象，而是一個制度徵兆。

政府解釋說，許多人因健康或殘障而無法工作。這說法不假，但掩蓋了更深的問題。疫情之後，精神健康問題確實增加，但比例不足以支撐如此龐大的失業群體。社交媒體更催生出一個新現象——「sickfluencers」。這些人在 TikTok 等平台分享自己的病痛經歷，吸引共鳴與追隨，有些甚至教授如何以特定關鍵字和描述，提升申請殘障福利（如 PIP）成功率。《The Guardian》形容這是一種「以病為身分」的文化，讓退出社會變得可被認同。

福利制度則使這股趨勢更加牢固。英國的 Universal Credit（UC）原為安全網，如今卻成為誘因。青年即使不工作，也能靠 UC 與住房津貼過活；若重返職場，每多賺 £1，便失去 55 便士福利。再加上所得稅 20% 與國民保險 (NI) 約 8%，實際邊際減收率高達七八成。在這種結構下，工作雖仍帶來收益，但與所付出的時間與精力相比，回報微薄。對不少人而言，努力未能改善生活，甚至可能令實際可支配收入更緊。

更大的問題是「邊緣福利」。只要維持 UC 身份，就可享受一系列額外優惠，例如 Jobcentre Plus Travel Discount Card，可在全國鐵路與部分巴士線享有 50% 交通折扣。失去 UC 身份，這些支援即時中止。對低薪者而言，光是通勤與租金開支，足以抵銷新增收入。退出安全網的代價太高，以致許多人寧願停留其中。

政府試圖以懲罰式政策解決問題。所謂「青年保證計劃」（Youth Guarantee）要求 18 至 21 歲失業者必須求職或接受培訓，否則削減福利。但這制度早被形式主義掏空。只要登記、提交履歷、敷衍面試，便算「積極求職」。官僚無法驗證誠意，青年亦無需真心改變。

福利過厚、工作過薄、監察疲弱，三者交錯，造就了一個世代現象——躺平是理性選擇。這不是懶惰，而是算盤。當制度令努力不值、脫貧不易，社會的上升通道便會慢慢生鏽。教育失去力量，勤奮失去意義。

要扭轉現狀，不能靠削減與恐嚇。問題在結構，不在人。當前 UC 基礎額過高，迫使政府設定過陡的遞減率。若調低基礎金額，便可同時放緩扣減，使工作回報更明顯。另一方向，是引入低水平的全民基本收入（UBI），以簡化制度、減少漏洞，確保安全網仍在，但不致困人。

青年不是無志，而是被制度困住。要他們重新出發，必須讓勞動重拾尊嚴，讓付出真正能改變生活。

英國的城市愈來愈難走。塞車已成日常，不論是倫敦、曼徹斯特還是布里斯托，每逢早晚高峰，公路就像一條巨大的停車場。最擁擠的路段，例如 M25、M5 和 M6，幾乎天天慢行。擁堵不只是浪費時間，更是一種隱形稅收——貨車遲到、巴士誤點、工時流失、污染積聚，全都由經濟與健康買單。若什麼都不做，未來只有兩條路：不是繼續忍受更嚴重的塞車，就是花更多公帑去擴建公路。前者拖慢國力，後者意味更高債務與更多排放。問題的根源，在於我們讓開車太便宜，而公共交通太貴。

要改變這個失衡的結構，英國需要重新定義出行的價格。若政府同時推行兩項措施——開車每英里收取 4 便士的里程費，並將公共交通票價減半——整個交通秩序將重新平衡。以全國每年約 2520 億英里的私家車行駛量計算，即使扣除 5% 的需求收縮，仍可帶來約 96 億英鎊收入。公共交通票價收入約 200 億英鎊，減半後雖需政府補貼 100 億，但乘客增加約兩成，實際收入可回升至 120 億，最終僅需 80 億補貼。這意味政策不但可自給自足，還可留下約 16 億盈餘，用於增購火車車廂、增加巴士班次及改善基建。

英國的公路網是一項龐大的公共資產。單是戰略道路網（SRN），重置成本已達 310 億英鎊，每年維護開支約 85 億，相當於每行駛一英里約兩至三便士。若計入地方道路、橋樑、折舊及資本利息，實際成本更高。如今的駕駛者，多由納稅人支付這筆開支。4p 的里程費，正是讓用路者為使用公共資產付出合理代價，同時為公共交通改革提供穩定財源。

根據英國運輸部（DfT）《TAG A5.4：外部成本估算指南》及歐盟委託研究《Handbook on the External Costs of Transport》（CE Delft, 2019）的數據推算，私家車每行駛一英里，平均為社會帶來約 10 至 15 便士的外部成本；其中一半來自公路維修、折舊與資本開支，其餘則源於擁堵、空氣污染、交通意外、氣候變化與噪音。這些代價從未反映在油價或路費中，多數最終由納稅人承擔。4p 的里程費只是其中一部分，但能讓開車的成本更接近現實。

模型估算顯示，實施後全國汽車行駛量可下降約 4%，每年減排約 400 萬噸二氧化碳，城市氮氧化物濃度下降 2 至 3%，懸浮微粒減少 1 至 2%。同時，高峰期交通延誤可減少 5 至 10%，按 2019 年全國擁堵成本約 69 億英鎊計算，相當於每年帶來 5 至 8 億英鎊的減擁堵效益。空氣更清潔，時間損失更少，社會整體效率隨之提升。

每英里 4 便士並非懲罰，而是一種秩序。若一輛車坐滿四五人，每人分攤後仍然划算；但若只是司機獨坐，稅負相對倍增，搭車便更有吸引力。這樣的價格訊號可減少無謂出行，並促使更多人改用鐵路或巴士。當街道不再被私車佔滿，公共交通亦能更準時，經濟與生活品質同步改善。

這場改革的關鍵，在於讓開車與搭車的成本各歸其位。里程費反映道路成本，燃油稅反映污染成本，票價減半則讓公共交通回歸可負擔水平。三者合一，才能令交通系統重新平衡。隨着制度成熟，里程費可逐漸提高以抵銷持續下降的燃油稅收入。其目的並非迫人棄車，而是讓每一英里的代價回歸現實，令英國交通走向更理性、更可持續的未來。

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英國的右翼政壇近年聲勢漸起，改革黨（Reform UK）自詡為民意代言人，以「反建制、反菁英」為號召。然而，隨着前歐洲議會議員、改革黨威爾斯領袖 Nathan Gill 承認收受俄羅斯代理人賄賂，這股「新右力量」的光環，瞬間轉為陰影。這不是單一醜聞，而是一面鏡子——照出法拉奇（Nigel Farage）與其政黨一貫的道德真空。

Gill 與法拉奇的關係非淺。兩人在布魯塞爾共事多年，Gill 被形容為「法拉奇的左右手」。如今，他被揭發按克里姆林宮指令發表親俄言論，批評烏克蘭政府壓制媒體，替俄羅斯洗白侵略形象。所收金額雖不巨，但其性質昭然若揭：這是情報滲透的政治交易，是以言論換鈔票的國際賄賂。改革黨的「愛國」口號，在此顯得格外諷刺。

面對醜聞，法拉奇選擇切割，聲稱「震驚」、「毫不知情」。但若他的親信能多年替俄羅斯傳聲，他的無知要麼是謊言，要麼是失職。更何況，法拉奇本人對俄羅斯的態度早已引人側目。2014 年，他稱普京是「他最敬佩的政治領袖」；2024 年，他又指「西方挑釁導致普京入侵烏克蘭」，試圖為戰爭尋找藉口。即使事後改口，稱普京是「壞人」，也難掩多年來對威權的傾慕。

法拉奇以「反菁英、反歐盟」起家，卻在實質上迎合了另一種更危險的權力崇拜。改革黨表面反對權威，骨子裡卻嚮往強人政治。他們高呼「主權」、「自由」，但所理解的自由，只是免於約束的恣意；所謂主權，則是讓國家向內收縮、向外退縮。這樣的政治，不是對抗體制的勇氣，而是向威權獻媚的軟弱。

俄羅斯滲透歐洲政界早非新事。它善於利用邊緣政客的不滿與貪婪，收買口舌，播下疑慮。改革黨正是最理想的土壤：既懷疑西方，又敵視主流，既貧乏資源，又渴望關注。Gill 的墮落，不是偶然，而是這種政治生態的必然結果。

法拉奇與改革黨的核心，並非改革，而是崇拜權力、輕蔑民主的一群人。他們以民粹為旗，卻與獨裁為伍；口口聲聲「愛國」，實則踐踏了英國民主的根本。選民若仍被其口號迷惑，最終失去的將不是政黨的清白，而是整個國家的判斷力。

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