作者姓名: 胡思

A Policy Paper Built on Errors: The Contradictions Inside Reform UK's Migration Cost Report

前後矛盾、錯漏百出的改革黨移民成本報告

英國改革黨(Reform UK)近期發表政策文件 The Cost of the Boriswave,聲稱2021至2025年間抵英的移民群體,在整個生命周期內將耗費英國公共財政逾6,000億英鎊,相當於每個英國家庭負擔2萬英鎊。數字震撼,標題搶眼,傳播甚廣。問題是,任何願意認真翻閱這份報告的人,都會發現當中的基本錯誤、內部矛盾與方法偏差多到令人難以忽視——與其說是一份量化研究,不如說是一份先有結論、再湊數字的政治文宣。

理解這份報告,必須先看清它的身份。它不是獨立研究機構的產物,而是改革黨自行委託並發表,結論與黨本身的移民政策立場高度吻合。這並不代表報告內所有數據皆屬捏造,但讀者有必要以此為前提,對其論據保持基本的懷疑。

報告對BNO持有人的分析,是全文最明顯的失誤之一。報告文字白紙黑字地指出,BNO群體在整個生命周期內對公共財政帶來「淨財政貢獻」。問題是,這個結論與報告自身的圖表徹底對不上。第7頁的總覽圖,將BNO曲線與難民放在同一側,而非與技術移民同側——後者才是全份報告中唯一被確認帶來正面貢獻的群體。第34頁專屬於BNO的圖表,更清楚顯示累積財政影響在未來數十年持續朝負值方向移動。文字說「貢獻」,兩幅圖卻異口同聲地說「成本」。撰文者究竟看著甚麼數字寫下那句結論,只有他們自己知道。

這條BNO曲線還有一個值得深究的特徵:長達三十多年幾乎緊貼零線,然後才急轉直下。BNO持有人抵英時平均年齡為33歲,三十年後步入六十歲以上,就業率下降、收入減少、醫療開支上升,退休後更開始領取國家退休金。與此同時,報告本身已清楚說明不計算移民子女長大後的稅收貢獻。在這樣的模型設定下,根本不存在任何機制令財政曲線在這個時點突然轉正。最合理的解釋,是撰文者在抄錄模型結果時遺漏了一個負號。一份聲稱要為整個國家算清移民財政帳的報告,連正負號都能出錯,其餘部分的可信度也就可想而知。

技術移民一節的數字同樣令人摸不著頭腦。報告聲稱技術移民帶來正面財政貢獻,未貼現數字為122億英鎊,貼現後卻達348億英鎊。但凡接觸過基本財務概念的人都知道,貼現是把未來數字壓縮到現值,結果理應小於原值,不可能憑空放大接近三倍。這項反常結果,報告沒有任何解釋,甚至連一句交代都欠奉,彷彿作者自己也沒留意。

至於那個最具衝擊力的「每個家庭2萬英鎊」,細看之下更像是一種數字戲法。這個金額取自未貼現的60年累積總額,既非一次性支出,亦非年均成本。若將6,220億英鎊分攤至2025至2085年的60年間,每個英國家庭每年的估算負擔約為360英鎊。若改用英國財政部《綠皮書》所採用的標準貼現率,同一總額收窄至1,540億英鎊,換算後每個家庭每年約83英鎊。一邊是83英鎊,一邊是2萬英鎊——改革黨選擇了哪一個上頭條,不言自明。

報告之所以能把數字推到如此高位,很大程度上是因為它刻意繞開了貼現方法。英國財政部《綠皮書》、預算責任辦公室(OBR)及移民諮詢委員會(MAC)在評估長期財政影響時,一律採用每年3.5%的標準貼現率。改革黨的理由是,貼現會低估未來負擔。但這個邏輯本身就有問題:若未來成本因通脹而上升,未來的稅收貢獻亦同樣會上升,兩者理應對稱處理。然而報告選擇性地放大未來成本,同時以當前收入衡量移民貢獻,系統性地把天秤壓向同一邊。這不是方法選擇,而是方法取巧。

在模型設計上,報告還存在一個更根本的傾斜。報告以ONS的家庭層面數據計算福利開支,這些數據本身已包含一般家庭的子女開支,因此移民家庭的子女成本實際上被計入總額。然而,通篇卻找不到任何章節嘗試計算這些子女長大後進入勞動市場、繳納稅款的未來貢獻——第二代的收入端就這樣靜靜地從帳簿上消失。OBR與MAC等主流機構所採用的長期財政模型,通常都會嘗試捕捉第二代移民的財政效應。一份號稱「自下而上」的詳細分析,在這個關鍵環節上完全留白,不是嚴謹,而是算計。

最耐人尋味的,或許是改革黨在政策建議部分的安排。報告明確聲明,其廢除無限期居留權(Indefinite Leave to Remain)的主張不適用於BNO持有人。然而,報告對這個豁免沒有提供任何財政依據。若BNO群體真如文字所述屬於淨貢獻,豁免尚且說得過去。但如前所析,那句「淨財政貢獻」極有可能只是一個筆誤,圖表所呈現的實為持續的財政負擔。換言之,改革黨為BNO開的這扇後門,極可能建立在一個自己都沒有察覺的錯誤之上。若日後有人向他們指出這個失誤,這項豁免是否會被重新檢討?報告沒有回答,大概也無力回答。

移民政策是正當的公共政策議題,財政分析亦可以是嚴肅討論的起點。但一份以數字說服公眾的政策文件,最低限度必須做到圖文一致、計算符合邏輯、方法選擇公開透明。The Cost of the Boriswave 在這三項基本要求上全數交白卷。數字再龐大,建立在錯漏之上的論述,改變不了一個事實:它先選好了結論,才回頭拼湊過程。

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The 1962 Exodus to Hong Kong: How a Famine Broke the Unwritten Border Pact

1962年逃港潮:一場飢荒如何打破了香港邊境的默契

1962年的春天,在廣東南部通往香港的山嶺、河道、海灣之間,出現了中國現代史上最震撼的一幕。成千上萬的普通人,背著僅有的家當,冒著溺斃、被邊防士兵擊斃、被鯊魚咬死的風險,用最原始的方式翻過鐵絲網、游過深灣,只為了抵達香港這片英國管治下的土地。涉及的縣市多達62個,惠陽、東莞、廣州、南海、台山、海豐、潮安,一條條地名背後,是一個個被逼到極處的家庭。

他們逃的,不是戰爭,不是敵國,而是自己的政府。

真正把人推向邊境的,是三年大饑荒。1959年到1961年間,大躍進與人民公社化運動把全國農業系統拆得七零八落,糧食產量崩潰,餓死者以千萬計,廣東農村尤為慘烈。這段日子日後被官方定性為「三年自然災害」,將原因歸咎於連年天災與蘇聯撤援。然而史料顯示,同期雖有旱澇,但真正決定性的因素是政策本身——集體化令農民失去生產誘因,大煉鋼鐵把勞動力從田地抽走,各級層層虛報產量導致國家徵糧過度,糧倉空空,農民無糧。所謂「自然災害」,更多是以天災之名,記錄下來的人禍。

而在深圳河的另一邊,香港市面照常運轉,街頭有食物,家庭有溫飽。邊境兩側一邊是飢餓,一邊是尋常生活,這種對照不需要任何宣傳,就足以讓人下定決心。對無數廣東人而言,香港不僅是求生之地,更是重拾人的尊嚴的唯一出路。

逃港者並非老弱病殘,而是以19至40歲的青壯年為主,農民、工人、學生都有。他們以家庭、宗族、同鄉為單位集體行動,有人翻山越嶺穿過深圳河,有人從大鵬灣或后海灣一躍而下,往南游向那條看不見卻賭上性命的界線。風險是具體的:溺斃、槍殺、鯊魚、斷崖。紐約時報(New York Times)1962年5月1日就報導過有人在途中溺亡,那些未能抵岸的名字,從此沒有下落。

要讀懂港英政府的反應,不能只看1962年那幾個月。事實上,自1950年代起,香港邊境已經運作著一套沒有名字的雙軌默契:能夠抵達市區、有親友接濟、具備工作能力的偷渡者,可以悄悄領到香港身份證;在邊境被截獲的,則遣返大陸。這是殖民地政府在冷戰格局下的現實計算——每日一兩百人的規模,市區尚可吸納,工業更需勞動力,睜一隻眼閉一隻眼便是。

1962年這場浪潮,把這套默契硬生生打破。高峰期每日南下者數以千計,規模遠超市區吸納能力。國務院總理周恩來親自下令廣東省委到寶安坐鎮,當局出動一萬多名官兵,在各交通要道及邊境地帶設立堵截站,與港英合力截堵,最終遣返51,395人。港府於5月6日下令遣返所有抓獲者,5月14日更正式實施「即捕即遣」——連進到市區者也一併送回,不作審核。這是例外性的強硬措施,目的是應付規模失控的危機,不是建立新常態。

然而,香港民間的反應完全是另一回事。《明報》自1962年5月12日起連日頭版大篇幅報導,令整個社會正視這場人道危機;邊境鐵絲網兩側,市民自發把食物、衣物、飲水遞給被截獲的難民。一個殖民地政府選擇即捕即遣,而這個殖民地的市民選擇隔著鐵絲網傳遞飯團——這一幕,構成了那個年代香港最真實的面貌。

危機過後,那套雙軌默契又悄悄恢復。1960年代末到1970年代初,香港工業起飛,製衣、塑膠、玩具、電子對廉價勞動力需求極大,能抵達市區的逃港者依舊能找到工作,多數也拿到身份證。1971年立法局通過的《人民入境條例》更明文規定,所有非本地出生的華人連續居港滿七年,便可取得永久居民身份——為之前已落腳市區的人留下一條合法化的出路。

直到1974年11月,港英政府才把這套沿用二十多年的默契明文化,命名為「抵壘政策」(Touch Base Policy):抵達九龍界限街以南市區並聯絡到親人者,可登記為香港居民;邊境截獲者則遣返。同時,邊境執法大幅加強,進入市區比過去更難。換句話說,1974年不是放寬,而是「給規則一個名字,同時把門關緊一點」。直至改革開放後偷渡潮再度失控——1979年一年軍警就截獲約9萬人,估計仍有約10萬人成功進入市區——港英於1980年10月23日立法廢除抵壘,恢復「即捕即解」,並給予已抵港者三日寬限期(10月24至26日)在金鐘登記領取身份證。布政司姬達(Jack Cater)原估計會有約1.5萬人登記,登記中心24小時運作,結果三日內實際登記的只有約6,900人。延續近三十年的雙軌默契,至此正式落幕。

從結構上看,1962年的逃港潮,是兩個系統在同一段邊境上的對照實驗。一邊,是一個必須動用軍隊才能留住自己人民的系統;另一邊,是一個不需要任何宣傳就能吸引人以命相搏的地方。飢民用雙腳投下了最誠實的一票——只是那張票在1962年被中斷,不久又被悄悄接納,1980年之後才真正關上窗口。港英的邊境政策從不走極端,始終在人道收容與秩序控制之間微調,從未把門真正打開,也從未真正關死。

這段歷史之所以重要,不在於數字本身,而在於它揭示了一個樸素的事實:當一個社會既無法餵飽自己的人民,又不容許他們離開,邊境上的每一次冒險都在替這個系統作出最具體的評價。1962年春天那些翻越鐵絲網的身影,既是那場被稱為「自然災害」的饑荒最後的人間顯影,也是香港這座城市成形過程的一個節點。

今天的香港,有很大一部分,就是由當年冒死越境的那批人與他們的下一代一磚一瓦建立起來的。一個城市的命運,往往就寫在它的邊境上。

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The End of the Passport Stamp: Europe's New Border Map After EES

蓋章時代結束:EES 之後的歐洲邊境地圖

夏天將至,又到英國人收拾行李飛歐洲的季節。西班牙的海灘、法國的葡萄酒、意大利的古蹟——每年數千萬人次的旅程,從今年四月開始,多了一道程序:EES。

EES 全稱是歐盟入境出境系統(Entry/Exit System),2025年10月12日分階段啟動,2026年4月10日全面運作。它的設計很直接:不再在護照上蓋章,而以電子方式記錄每一位非歐盟短期訪客的出入境。第一次入境神根區時,旅客要在自助機或櫃枱掃臉、按指紋,資料進入一個全歐共用的資料庫,保存三年。之後再入境,只須核對生物特徵。用意是結束人手蓋章的時代,同時自動計算「90天/180天」規則——神根區對非公民短期停留的上限。

受影響的是所謂「第三國公民」。英國脫歐之後,英國護照持有人就歸入這一類。美國、加拿大、澳洲、日本等免簽入境者亦然。歐盟及神根成員國公民不受影響;持有長期居留證的英國人(例如在法國置業並取得居留身份者)亦獲豁免。12歲以下兒童只掃臉,不按指紋。

但並非所有歐盟國家都實施 EES。愛爾蘭和塞浦路斯就不在名單之內,原因在於一個常被混淆的事實:EES 並非歐盟制度,而是神根制度。愛爾蘭選擇不加入神根,因為它與英國同屬「共同旅行區」(Common Travel Area)——這是一個早於歐盟、以英愛共通為基礎的免護照安排。塞浦路斯則因南北島分治的政治問題,一直未能加入神根。兩者保留傳統的人手蓋章邊檢。去都柏林度週末,或飛塞浦路斯曬太陽,不需要 EES。

EES 只是故事的一半。另一半叫 ETIAS,預定2026年底推出。如果說 EES 是「到了以後」的登記,ETIAS 就是「出發之前」的預先授權,類似美國的 ESTA 或英國本身的 ETA。免簽的第三國旅客要在出發前上網申請,收費20歐元,有效三年。屆時英國護照持有人赴歐,就是 EES 加 ETIAS 兩個步驟。

愛爾蘭和塞浦路斯公民去其他歐洲國家呢?他們是歐盟公民,享有自由通行權,只需出示護照或國家身份證,不做生物特徵登記,不需 EES,將來亦不需 ETIAS。制度的對稱性很清楚:你屬於哪個圈子,決定你在其他圈子裏的待遇。

神根區內部呢?原則上沒有邊境檢查,坐火車從巴黎到阿姆斯特丹就像坐地鐵。但那是理論。自2015年難民危機以來,越來越多成員國動用神根框架容許的臨時邊檢機制。截至目前,德國、法國、奧地利、意大利、荷蘭、丹麥、挪威、波蘭、瑞典、斯洛文尼亞等約十國都在執行不同程度的內部邊檢——德國把全部九條陸路邊界的抽查延長到2026年9月,法國則覆蓋所有邊界到四月底。這類「臨時」措施每半年續簽一次,十年來從未真正停止。名義上是神根區,實際上自由通行只是原則,而非常態。

瑞士雖非歐盟成員,卻是神根正式成員,因此 EES 全面適用。去蘇黎世或日內瓦,同樣要掃指模。四個微型國家則各自為政:列支敦士登是神根正式成員,不設邊境站。摩納哥、聖馬力諾、梵蒂岡沒有正式加入神根,但與周邊國家開放邊境,邊境手續實際上由法國或意大利代行——去梵蒂岡並非再過一次邊境,而是早已在羅馬機場辦妥 EES。安道爾是例外中的例外:既非歐盟也非神根,法國與西班牙邊界上仍有檢查,但它沒有獨立的簽證政策,旅客一般已在神根一側完成入境手續。

把這張地圖攤開來看,歐洲的邊境其實不是一道牆,而是一組重疊的圈子。EES 不是新問題,而是把舊有的分層制度從紙本搬進了生物特徵資料庫。但搬遷本身並不順利:四月十日全面上線首日,多個神根機場排隊三至四小時;米蘭 Linate 一班飛曼徹斯特的 easyJet 航班,156名乘客之中有122人因過不了邊檢而錯過飛機。歐洲機場協會直斥為「系統性失靈」,要求歐委會容許成員國在夏季高峰期暫停部份檢查;布魯塞爾已經讓步,但混亂預料會延至九月之後。對英國旅客而言,去歐洲的難度確實增加了——不在簽證,而在時間。第一次登記耗時最長,之後雖較快,仍要走 EES 隊伍;而一旦下車轉搭跨國火車或租車自駕,還有可能碰到德國或法國的內部抽查。理解歐洲邊境是一組交錯的圈子固然重要;今夏最實際的準備,是把到機場的時間再往前推兩小時,並且隨身備好護照。

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The Invisible Line: The Fiscal Logic Behind Britain's Fading Road Markings

看不見的界線:英國道路標線褪色背後的財政邏輯

英國的道路標線正在消失,但沒有人把這當成新聞。中線、路口標記、限速標誌,在歲月、雨水和車輪的磨損下,顏色一年比一年淡,到某個臨界點,它們就只剩輪廓,甚至連輪廓也不剩。問題不在於材料耐久性,而在於沒有人去補。

標線存在的邏輯很簡單:司機在高速移動中需要即時的視覺資訊來作決定。中線告訴你你在哪條線,路口標記告訴你誰有優先權,限速標誌告訴你這條路的安全上限。這些不是裝飾,是駕駛決策的基礎設施。當它們模糊時,司機不是停車確認,而是憑估計繼續前進。夜間、雨中、陌生路段,這種估計的代價可以很大。

英國皇家事故預防學會(Royal Society for the Prevention of Accidents)和多個道路安全組織長期記錄褪色標線與交通事故的關聯。問題集中在幾類路段:鄉郊幹道的雙向分隔線、住宅區外的學校路段標記、以及因路口改建或臨時施工後從未重新標記的交叉口。這些地方出事,往往找不到一個清晰的責任主體,因為問題本身就是長期積累的疏漏,而非單一失誤。

道路工程本身也在製造標線缺口。每當路面局部翻新或管道維修後,承建商往往只完成鋪路工序便離場,白色標線不在合約範圍之內,或索性被列為日後另行跟進的項目。結果是新鋪的路面上空無一物,舊標線的殘跡被截斷,司機面對的是一段沒有任何指引的路面。這類缺口有時持續數月,甚至在下一輪施工開始前仍未修復。

根本原因要追溯到2010年代開始的地方政府財政緊縮。過去十餘年,英格蘭地方議會從中央政府獲得的核心撥款大幅削減,道路維護預算首當其衝。根據英國地方政府協會(Local Government Association)的資料,英格蘭和威爾士的道路維護積壓金額長期以數百億英鎊計,各地議會在道路坑洞、橋樑結構與標線維護之間不斷取捨,而標線往往排在最後,因為它不會造成立即的車輛損毀,投訴也最少。

這就形成了一個維護邏輯的根本轉變:從預防性轉為反應性。過去,議會會定期巡查並重新標記道路,確保標線在退化到危險水平之前已經更新。現在的做法是等到有人投訴,甚至等到出了事故,才安排維修。這種方式在短期看來節省了預算,但實際代價是把維護成本分攤到了事故本身,以及事後更昂貴的緊急修繕上。

英國的氣候條件讓問題更難管理。冬季撒鹽防冰會加速路面塗料的化學腐蝕,頻繁的降雨與低溫交替讓標線比氣候溫和地區磨損更快。這意味著英國的道路標線本來就需要更頻繁的維護週期,而財政緊縮偏偏在這個需求最高的條件下削減了供應。

限速標誌的問題帶有額外的法律維度。當一個司機在褪色或被植物遮擋的限速標誌前未能減速,執法機構在追責時面臨困難,因為司機可以合理地聲稱標誌不可見。這不是逃避責任的藉口,而是道路系統設計的基本要求:法定責任必須以清晰可見的指示為前提。當標誌失效,法律的清晰度也隨之模糊。

這個問題的解決方向並不複雜,複雜的是政治意志。更耐久的熱熔塗料、無人機輔助的定期巡查、以及恢復預防性維護排期,技術上都已成熟。但這些需要的,是地方議會能夠重新獲得足夠且穩定的道路維護資金,而不是在緊縮框架下年復一年地削減非緊急開支。同樣重要的,是在道路工程合約中明確規定標線復原為必要收尾工序,而非可選項目。

褪色的道路標線是英國基建投資短視的縮影。看不見的界線,換來的是看得見的代價。

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More Than a Drink: How the British Pub Became Social Infrastructure

從早餐到深夜:英國酒吧承擔的,遠不只是賣酒

英國人不常高調說自己愛酒吧,但他們幾乎每個人都有一間「自己的酒吧」。那不只是一個喝酒的地方,而是一個屬於自己的地方——有固定的座位,有認識你的吧台服務員,有說不完的話題。這種關係,正是理解英國酒吧文化的起點。

英國酒吧的歷史可以追溯至羅馬時代的路邊驛站,中世紀發展為旅人與商人歇腳的「麥酒館」(alehouse),逐漸演變成普通人聚集、辯論與交換消息的公共空間。與歐洲其他地方的咖啡館或廣場不同,英國的酒吧承載了一種特定的社交邏輯:它既是開放的,任何人都可以走進去;又是私密的,有自己固定的熟客圈。社會學家雷·奧爾登堡(Ray Oldenburg)在1989年提出「第三空間」(third place)的概念,指家庭與工作以外,人們賴以維繫社交關係的非正式公共場所。英國酒吧幾乎是這個概念最完美的現實體現。

要理解酒吧在英國日常生活中的功能,只需觀察它在一天之內扮演了多少不同的角色。清晨,部分酒吧開始供應早餐,來的多是年長的常客——退休人士或獨居長者,一杯茶、一份炸蛋,與吧台員工或鄰座陌生人閒話幾句。這往往是他們一天之中最重要的社交時刻。對許多獨居老人而言,這不是消遣,而是維繫與外部世界連結的日常習慣。

到了正午,酒吧換了一批人。自由工作者帶著電腦出現,點一杯咖啡或一杯啤酒,在角落一坐便是幾個小時。遠端工作盛行之後,這種現象愈來愈普遍。酒吧的環境提供了一種微妙的平衡:背景聲音足以打破孤獨感,開放程度又讓人不必裝作社交。相比咖啡店的旋轉門式客流,酒吧更傾向接納長時間逗留的客人,無形中成為一種非正式的共享工作空間。

夜幕降臨,酒吧又換了樣。年輕人聚集,點酒、打撞球、看球賽、認識新朋友。英國的夜間飲酒文化固然有其複雜性,過度飲酒帶來的社會問題不容忽視,但酒吧作為社交場所,提供的是一種有結構的公共環境,比街頭聚飲更為可控,也更具包容性。

這種一天三個面貌的現象,並非偶然,而是反映了酒吧在英國社會中承擔的真實功能:它是彌補社區基礎設施空缺的非正式場所。郵局關了,圖書館縮編了,教堂的會眾老齡化,但酒吧還在。英格蘭和威爾斯目前約有39,000間酒吧,儘管自2000年以來已關閉逾三分之一,仍然遍佈每一個城鎮與鄉村。在農村地區,由英王查爾斯三世(King Charles III)發起的「酒吧即社區樞紐」(Pub is the Hub)計劃,正式承認了這一事實,將酒吧重新定位為可提供郵政服務、社區圖書館甚至網路培訓的地方中心。

然而,酒吧正面臨前所未有的生存壓力。高能源成本、沉重的商業稅率、持續上升的員工薪酬,加上2024年秋季預算大幅調高僱主的國家保險供款,令業界雪上加霜。根據英國啤酒及酒吧協會(British Beer and Pub Association)的數據,自2000年至今已有逾15,800間酒吧永久關閉,目前每週仍有約8間酒吧熄燈。它們消失的,不只是一個賣酒的場所,而是一個社區的聚集點。

英國酒吧文化的核心,從來不是酒本身,而是那個讓不同背景、不同年齡的人在同一屋簷下自然共存的空間邏輯。當一個社會愈來愈依賴演算法為你篩選相似的人,酒吧那種不刻意、不預設的隨機相遇,反而顯得彌足珍貴。失去酒吧,失去的不只是一杯平價啤酒,而是一種讓陌生人成為鄰居的日常機制。

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Nuclear Cargo Ships: The Technology Is Ready. The World Is Not.

核動力貨櫃船的未來:技術突破與商業化挑戰

核動力推進系統正在成為國際海運業實現碳中和目標的關鍵技術方案。隨著全球氣候變化的緊迫性日益凸顯,國際海事組織制定了到2050年實現淨零排放的目標,核動力船舶因其近零碳排放特性而備受關注。然而,從技術可行性到商業化應用,核動力貨櫃船面臨著多方面的複雜挑戰,包括監管框架、港口接納度、保險與責任等問題。當前業界正在積極推動核動力船舶的概念設計與可行性研究,預示著海運業零碳轉型的新方向。

核動力商業化運輸的歷史相當有限。在現役船隊中,俄羅斯的Sevmorput號是唯一現役的核動力民用商船,採用KLT-40型反應爐進行推進。這艘破冰運輸船自1989年服役以來,已經安全運營了數十年,證明了核動力在商業航運中的可行性。然而,歷史上曾有其他民用核動力貨輪,如美國的NS Savannah號於1962年服役,德國的Otto Hahn號等,但由於高昂的運營成本與港口接納度不足,這些先驅船舶最終都被迫退役。NS Savannah號的服役反映了當時核動力技術主要是為了展示核能的和平用途,其示範性質遠大於商業價值。這段歷史教訓表明,核動力船舶的商業化不僅需要技術的可靠性,更需要完整的市場環境與政策支持。

小型模組化反應爐(SMR)技術的發展為核動力貨櫃船的實現提供了新的可能性。與傳統大型反應爐相比,SMR體積更小、安全性更高、可模組化部署,足以滿足大型貨櫃船的動力需求。近年來,多個國家與企業正在推動基於SMR技術的核動力船舶設計。中國江南造船廠的KUN-24AP設計採用釷基熔鹽反應爐,若實現該設計,將成為全球最大的核能貨櫃船。此外,韓國現代重工(HD KSOE)與Lloyd’s Register、Zodiac Maritime及Kepco E&C等簽署了合作備忘錄,目標在2030年前發展出海上核能商業模式。這些進展表明,核動力貨櫃船已經從概念設計階段進入工程可行性研究的新階段。

關於核動力與傳統船舶的運營優勢,存在著重要的技術考量。核動力系統無需頻繁加油,可以大幅節省船艙空間,用於承載更多貨物,同時減少港口停靠時間,提高運輸效率。一次裝填的核燃料理論上可支持多年運營,某些數據聲稱可達20年甚至更長,但實際營運所需的燃料替換週期仍存在不同見解。類似地,現代大型貨櫃輪的主機功率需求——通常在50到80兆瓦之間——在不同研究中的評估也存在差異。這些技術參數對成本計算至關重要,直接影響核動力方案的經濟競爭力。

核動力推進的經濟性分析呈現出長期優勢與初期投資之間的權衡。核動力系統的初始資本支出極為高昂,一艘核動力貨櫃船的建造成本可能是傳統油輪的數倍,但長期而言,由於核燃料成本遠低於傳統燃油,且維護成本相對穩定,核動力船舶在15至20年的運營週期內可以實現成本回本。這種經濟模式對於航運公司而言是一項重大的戰略投資,需要穩定的融資政策與長期運營合同的支持。

除卻技術與經濟因素,港口接納度與國際監管框架是核動力商船商業化的關鍵障礙。國際原子能機構與各國港務管理部門都在制定相關規範,但進展緩慢。當前,大多數商業港口對核動力船舶的進停存在顧慮,甚至禁止其靠港。保險與法律責任構成另一項重大挑戰——傳統海事保險產品未能充分覆蓋核動力船舶的風險,放射性廢料的管理與處置在國際層面仍缺乏統一標準。這些監管空缺使得核動力船舶的商業化進程面臨重大不確定性。

軍用核艦隊的安全紀錄為核動力商業化提供了重要參考。美國、法國、英國等海軍的核動力軍艦安全運營數十年,證明了核推進系統在海洋環境中的可靠性。然而,軍民技術之間存在明確的界線,核擴散風險與軍事應用疑慮使得某些國家與國際社會對核動力商船持保留態度。熔鹽反應爐在海事應用中的優先地位問題也存在不同看法——有專家認為其固有安全特性使其更適合船舶應用,但也有人質疑其在航海環境下的實際可靠性與成熟度。

應對海運零碳轉型的策略並非單一路徑。除核動力外,業界也在探索其他替代方案,包括綠色氫燃料、合成燃料與電池動力等。然而,考慮到國際貿易中長距離遠洋運輸的特殊需求,核動力憑藉其能量密度高、零排放、運營效率優等特點,成為最具潛力的解決方案之一。核動力驅動的貨櫃船隊與核動力船舶牽引多艘傳統貨櫃船的混合方案都在被業界認真考量。

展望未來,核動力貨櫃船的商業化進程取決於技術進步、政策支持與市場需求的協同發展。2024至2025年間,多個船廠與分類社在推動概念設計與可行性研究,表明業界決心正在增強。然而,要實現規模化商業運營,仍需解決港口基礎設施、國際監管框架、技術標準化與公眾接納等多方面問題。緊急規劃區的控制——在技術與法規層面將其限制在船艙內或極小半徑——是提高核動力船舶社會可接納性的重要設計目標。只有當這些多維度的障礙被逐步清除,核動力船舶才能真正成為推動全球海運業實現2050年淨零排放目標的重要力量。

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The Truth About Chocolate: Are You Eating Real Chocolate?

朱古力的真相:你吃的是真朱古力嗎?

當大家都接受了老婆餅裡面沒老婆,菠蘿包餡沒菠蘿的時候,是否可以接受朱古力裡面沒朱古力呢?不如我們玩一個答問遊戲,到底以下三款零食算不算朱古力?

• Toffee Crisp?

• Oreo?

• 白色 KitKat?

賣個關子,答案看到最後自有分曉。

最近有英國人抱怨自己吃的朱古力棒,口感像Victorian Sponge Cake(維多利亞海綿蛋糕)一樣軟綿綿,還投訴到財政大臣!乍看之下令人抓狂,但仔細想想,其實這是一種對通脹、偷工減料和糖衣現象的幽默控訴。隨著可可豆、糖和乳製品價格上升,廠商為了控制售價,開始減少可可成分或用植物脂肪取代部分可可脂。結果就是——外表像朱古力,吃起來像朱古力,但法律上已經不算朱古力了。

較早前 BBC 報道指出,Toffee Crisp 與 McVitie’s Penguin 已經不能再合法稱為朱古力。對喜愛吃朱古力的英國人來說,這簡直是國民零食被剝奪「朱古力身份」的大新聞。原因很簡單:它們的可可成分太低,不達法規標準,只能改名「chocolate flavour coating」或「chocolatey」,誠實又無奈地告訴消費者:「我盡量像朱古力,但我不是」。

什麼才是真正朱古力?在英國及歐盟,朱古力有明確規定:

• 黑朱古力:可可固形物 (Total Dry Cocoa Solids) 至少 35%,可可脂(Cocoa Butter) 至少 18%,可可固形物非脂部分(Fat-Free Cocoa Solids) 至少 14%。

• 奶朱古力:可可固形物 (Total Dry Cocoa Solids) 至少 25%,奶固形物 (Dry Milk Solids) 至少 14%,奶脂 (Milk Fat) 至少 3.5%,總脂肪約 25%。

• 白朱古力:可可脂(Cocoa Butter) 至少 20%,奶固形物 (Total Milk Solids) 至少 14%,奶脂 (Milk Fat)至少 3.5%。

簡單來說,朱古力的靈魂不是「味道」,而是可可脂與可可固形物。糖、奶粉或植物油再多,也只是「朱古力模仿者」,吃起來像朱古力,但法律上不算。但在香港,對於一件產品是否可以稱為朱古力,並沒有成分性質的具體最低要求規定。香港消費者委員會的朱古力測試反而是參考國際食品法典委員會或歐盟/外國標準去解釋什麼叫真正朱古力或可可含量,而不是香港自己的定義。

Oreo 是最會扮朱古力的零食。普通 Oreo 餅乾只含可可粉,可可脂極低,法律上不算朱古力。即使是 Oreo 朱古力味夾心,也只是「朱古力味產品」。妙的是,如果把 Oreo 放進真正朱古力包裹的零食中,它反而比單吃 Oreo 更接近真正朱古力——哲學上叫「被包圍就變真」。

白色 KitKat 看起來像白朱古力,但是否合法白朱古力要看可可脂含量。普通白色 KitKat 多數符合標準,可以叫白朱古力;但如果是特別口味或促銷版,用了大量植物脂肪替代可可脂,那就不能算真正白朱古力,法律上只能算「白朱古力味塗層」。

市場上假朱古力可能味道不錯,但不符合英國和歐盟的法律定義;真正朱古力不僅味道濃郁,更要在可可脂和可可固形物上名正言順。作為精明消費者,閱讀包裝和成分表,才能分辨出「真朱古力」和「假朱古力」。記住,黑色不一定是真朱古力,甜味不等於朱古力,而包裝文字往往比味道更誠實。下次走進超市朱古力區時,不妨停一停,看看手上的到底是真朱古力,還是「朱古力體驗」。

還有,當很多移英港人痛罵英國沒有美食的時候,可以安慰下自己,起碼英國在食物標籤上的標準更嚴格,我們會容易些知道自己在吃些什麼東西,雖然不一定好好吃。

如果想過下朱古力癮,又不捨得幾鎊買一包真朱古力,就反問自己,老婆餅可以無老婆,菠蘿包可以無菠蘿,為什麼朱古力不可以無朱古力呢?

最後,在揭曉答案的同時,幫大家整理了一個真假朱古力指南,請參閱附圖。

山楂放飛

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Do You Really Need to Shower Every Day? The Science, History and Culture Behind Bathing Habits

日日沖涼是否真的必要?從氣候、歷史與皮膚科學重新審視衛生習慣

對於大多數香港人來說,每天沖涼是天經地義的事。香港的夏天高溫潮濕,走幾步路已經汗流浹背,不沖涼根本難以想像。然而,來到英國生活之後,不少港人發現,身邊的英國同事或鄰居未必每天洗澡,有時甚至數天才洗一次,卻絲毫不覺尷尬。這種差異,究竟是文化陋習,還是有其合理的依據?

答案,其實比直覺複雜得多。

香港的氣候是決定性因素之一。香港夏季平均氣溫超過30度,相對濕度長期維持在80%以上,人體出汗蒸發散熱的機制幾乎全天運作。汗水積聚在皮膚表面,與皮膚上的細菌產生化學反應,才形成我們所說的體味。在這種環境下,每天沖涼不只是習慣,而是應對氣候的實際需要。英國則截然不同。英格蘭大部分地區夏季平均氣溫只有約17至20度,全年濕度相對較低,人體出汗量遠少於熱帶地區。在這樣的氣候條件下,每天洗澡在生理上的必要性確實較低。

從歷史角度看,歐洲對體味的處理方式走過了一條迂迴的路。中世紀至近代早期,歐洲社會普遍缺乏方便的清潔設施,洗澡費時費力,並非日常習慣。香水(perfume)的盛行,部分正是為了掩蓋體味。法國宮廷據說每月才洗澡一次,香水文化由此發展成一種社交工具,而非衛生產品。這種以香掩臭的邏輯,在今天看來不可思議,卻在當時的環境條件下自有其社會功能。

真正改變歐洲清潔習慣的,是19世紀的傳染病危機。霍亂(cholera)和傷寒(typhoid)在工業革命時期的城市中肆虐,促使公共衛生改革者開始將清潔與疾病預防直接掛鉤。維多利亞時代的衛生運動大力推廣個人清潔,城市相繼興建公共浴室,洗澡逐漸從奢侈行為演變為文明的標誌。然而,這場改革的核心目標是預防傳染病,而非確立每天洗澡的頻率。

進入20世紀後,肥皂與沐浴露的商業化推廣,則進一步塑造了「每天洗澡才算乾淨」的消費觀念。廣告將日常沐浴定義為現代生活的基本禮儀,令洗澡頻率與個人形象深度綑綁。這種觀念在亞洲城市尤為根深柢固,香港、日本、韓國等地的日常沐浴文化,既有氣候因素,也有消費文化的強化。

然而,皮膚科學的研究卻對每天洗澡提出了另一種視角。人體皮膚表面存在一個複雜的微生物群落(microbiome),包括細菌、真菌等微生物,它們在正常狀態下有助維持皮膚的酸鹼平衡,抵禦外來病原體。過於頻繁地使用清潔產品,可能破壞這層天然屏障,導致皮膚乾燥、敏感,甚至誘發濕疹等皮膚問題。部分皮膚科醫生建議,對於居住在溫帶氣候、活動量不高的人士而言,隔天洗澡或只清洗重點部位,已足夠維持衛生。

因此,每天沖涼是否必要,本質上不是一個道德問題,而是一個受氣候、活動量、皮膚狀況與個人習慣共同決定的實際問題。香港人習慣每天沖涼,有其充分的氣候理由;英國人洗澡頻率較低,也並非不講衛生,而是反映了不同環境下形成的不同習慣。當兩種文化相遇,感到奇怪的往往是那個習慣本身,而不是任何一方的人。

衛生標準,從來都是環境的產物。

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UK Electricity Is the Cheapest in Europe — If You Know How to Use It

英國電費平絕歐洲,問題只是你懂不懂好好利用

說到英國電費,很多人第一個反應是貴。Ofgem能源價格上限每度將近25便士,比香港貴一倍有多,比法國、西班牙都高。這個數字沒有錯,但用它來比較各國電費,卻是一個根本性的誤解。英國的能源市場自1990年代起全面自由化,是全球開放程度最高的電力零售市場之一。住戶可以自由選擇能源供應商及電費計劃,Ofgem上限的存在只是為了保護從不主動選擇計劃的被動消費者,而非反映市場上最優惠的選項。把上限價格當作「英國電費」代表,就如同拿香港超市最貴的即食麵去代表香港整體食物價格一樣失真。

真正懂得利用英國電力市場的住戶,所付的夜間電費(23:30-5:30)是每度5.5便士——這是Octopus Energy的Intelligent Go(IOG)計劃由今年4月1日起向新客戶提供的確認價格,現有客戶視乎地區及版本更可低至每度3.49至5.2便士。這個數字放在歐洲任何角落都便宜得難以置信:法國最便宜的固定夜間電費(Heures Creuses)約13便士,德國約15至18便士,西班牙約14至18便士,即使是以廉價水電著稱的挪威,住戶實際到戶的夜間電費在計入增值稅及電網費後同樣高達10至12便士。單論消費者實際支付的固定夜間電費,IOG是整個歐洲最便宜的地方,沒有之一。

這個低價並非政府補貼的產物。Octopus以人工智能調度逾15萬輛電動車的充電時間,把深夜電網的剩餘電力轉化為廉價電力,是完全由私人企業主導的虛擬電廠模式。電網在深夜有電用不完,Octopus把這個結構性過剩變成用戶的福利,同時協助電網平衡供需,一舉兩得。

IOG是為可以在家為電動車充電的住戶而設,其他住戶亦不乏選擇。Octopus的Cosy計劃為熱泵用戶提供每天數個固定廉價時段;Agile計劃則把每半小時的批發電價直接傳遞給用戶,在風力充沛或太陽能過剩的時段,電費可以接近零甚至出現負電費。E.ON、EDF及其他供應商亦各有競爭力強勁的夜間優惠計劃,市場選擇相當豐富。

無論選用哪個計劃,家用儲能電池都是進一步壓低電費的利器。隨著LFP電池技術成熟,價格已較數年前大幅下跌,一套10至16度電的家用電池連逆變器,現時供應及安裝費用可低至數千英鎊。住戶可在夜間電費最低的時段把電池充滿,日間所需電力則全數從電池取用,毋須以每度25便士的日間電費從電網購電。以每度5.5便士買入、每度25便士節省計算,一套系統的回本期約為4至6年,而電池壽命往往長達十五年以上,回本後的節省純屬額外收益。

英國的電費結構從來不是靠廉價能源生產取勝——法國有核電,挪威有水電,英國兩者皆缺。然而英國坐擁歐洲最豐沛的風力資源,近年離岸風電裝機量急速擴張,深夜風力過剩正是夜間電費得以壓低的根本原因。英國的優勢在於市場設計本身——開放競爭把豐沛的深夜風電精準地輸送給懂得利用它的人。問題從來不是英國電費貴不貴,而是你有沒有花時間去了解自己的選擇。

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Building an App Is No Longer a Coder's Game

手機寫App不是夢,中學生都游刃有餘

過去,寫程式是一門門檻極高的技藝。你要熟記語法,要理解指針與記憶體,要在一片黑色終端畫面裡與電腦搏鬥,稍有差錯,整個程式就崩潰。學習曲線之陡,足以嚇退大多數普通人。那個年代,「工程師」是一個需要多年訓練才能掌握的身份。

今天,這條門檻已經低得幾乎不存在。

人工智能寫程式助手的出現,徹底改變了這個遊戲的規則。你不需要記住每一個函數的名稱,不需要背誦語法細節,甚至不需要完全看懂每一行程式碼。你只需要清楚地告訴AI你想做什麼,它就會替你生成程式碼、找出問題、解釋邏輯。Claude Code、GitHub Copilot等工具,已經讓「描述需求」取代了「編寫程式碼」,成為開發軟件的核心技能。

但這不代表完全不需要知識。你仍然需要理解一些基本概念:基本的終端指令、電腦系統的架構原理、什麼是資料結構、演算法的基本邏輯。更重要的,是學懂如何與AI代理(AI Agent)有效溝通——清楚表達目標,辨認錯誤,知道什麼時候要換一個問法。這套能力,與其說是「寫程式」,不如說是「與機器對話」。一個懂得清晰思考、能夠分解問題的中學生,完全可以在這個框架裡游刃有餘。

另一根支柱,是雲端運算的普及。十年前,想部署一個應用程式,你要自己買伺服器、接電源、設防火牆,光是硬件成本就是一道關卡。今天,AWS、Google Cloud、Microsoft Azure已經把整個基礎設施變成了按需租用的服務。你可以在幾分鐘內開啟一台虛擬伺服器,按用量付費,用完即棄。小規模項目的成本可以低至每月幾美元,甚至完全免費。雲端抹平了個人開發者與大企業之間的資源鴻溝,任何人都可以把自己的創意跑在與跨國企業同級的基礎設施之上。

還有一個工具,正在悄悄改變開發者的工作模式:Tailscale。它是一種建立在WireGuard協議之上的虛擬私人網絡工具,讓你的裝置——無論在辦公室、家中、咖啡廳,還是在行駛中的火車上——都能組成一個安全的私有網絡,彼此直接連接,無需複雜的網絡設置。過去,遠程訪問開發環境需要繁複的VPN配置,或者把所有東西都搬上公共雲端暴露於外。Tailscale把這道障礙大幅壓縮,「在任何地方工作」從此不再是一句口號。

筆者目前正是使用Claude Code作為主要的AI編程助手,配合AWS部署服務,再以Tailscale連接各個工作環境。這套工作流程可以在辦公室、家裡或咖啡廳之間無縫切換,不需要昂貴的設備,也不需要專業的IT團隊支援。筆者開發的iPhone天氣應用程式WITAL.AI,整個程式由AI代理全程編寫,筆者自己沒有手動寫過一行程式碼。這套組合放在五年前,大概只有大型科技公司才能負擔;今天,一個人在家中也可以輕易做到。

正因如此,有些事情在今天已經顯得多餘。若家長真心相信子女有能力、有想法,大可放手讓他們自己去做——工具都在那裡,門檻已經如此之低。花錢委託專業公司代為開發,再冠以子女之名,不只是對孩子創造力的不信任,更是一種不必要的捷徑。一個對科技真正有熱情的中學生,只要有清晰的構思,配合今天唾手可得的AI工具,完全可以自行將想法變成真實的產品。

技術民主化從來不是新鮮的話題,但這一輪的速度之快、幅度之大,確實前所未見。門檻的崩塌,帶來的不只是更多開發者,而是一種全新的生產方式——概念比程式碼更值錢,表達比記憶更重要,而創意,將成為唯一真正難以被自動化的核心資產。

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