作者姓名: 胡思

「電動車要挖那麼多礦，污染一定比汽油車更嚴重。」這句話近年反覆出現，聽起來像是理性質疑，實際卻經不起推敲。它抓住了一個真實片段——電動車確實需要鋰、鎳、鈷等礦物——然後把整個故事說反了。

先把事實擺清楚。電動車的污染，主要集中在生產階段，尤其是電池製造。採礦、冶煉、加工，當然會產生排放，這一點無須否認。但內燃機車並非「不用挖礦」。一部汽油車從誕生到報廢，同樣需要大量鋼鐵、鋁材、銅，更依賴一個龐大而且必須每天運轉的系統：石油勘探、鑽井、輸油管、油輪、煉油廠、加油站網絡。只是這些污染被攤散在時間與空間之中，久而久之被視為理所當然。

真正的差別，在於「一次性」與「持續性」。這一點不靠形容詞，靠數字就能說清楚。

以一部中型電動車、配備 60 kWh 的 LFP（磷酸鐵鋰）電池為例，電池中大致包含 約 6 公斤金屬鋰、約 41 公斤鐵、約 70 公斤磷酸根（PO₄）。這些礦物在出廠前一次性投入，用十多年，之後仍可回收再用，並非每行駛一公里就要再挖一次。

若換成同樣容量的 NMC（三元鋰）電池，結構不同，但量級同樣清楚。以現行高鎳配方的平均值計算，一組 60 kWh NMC 電池大約包含 約 9 公斤金屬鋰、約 33 公斤鎳、約 5 公斤鈷，以及約 18 公斤錳與鋁、銅等其他金屬。合計起來，仍然只是「數十公斤級」的金屬材料，而不是無限擴大的礦產需求。

把同一把尺放到汽油車身上，畫面立刻失衡。一部汽油車行駛 150,000 公里，以 6.3 公升／百公里的油耗計，整個使用期會燒掉約 9,450 公升汽油。這些汽油背後，大約對應 約 20,000 公升原油的開採與煉製，換算成重量，約 17,000 公斤原油。這不是一次性投入，而是在車輛壽命中被一點一滴燃燒、排放、消失。

於是對照非常直接：

電動車被反覆放大的，是一次性投入的 數十公斤可循環金屬；

汽油車被習慣性忽略的，卻是整個生命週期中燃燒掉的 萬公斤級不可回收原油。

把這兩者放在同一個「誰比較污染」的框架下，本身就已經錯位。

再看全生命週期。即使把採礦與製造的碳排放全部算進去，在歐洲或英國現時的電力結構下，電動車在行駛數萬公里後，總排放已低於同級汽油車；之後跑得越久，差距越大。原因很簡單：電網在去碳化，而汽油車的排放路徑是固定的，永遠靠燃燒化石燃料前進。

有人說，不只二氧化碳，還有空氣與水污染。這話聽來全面，其實結論一樣。內燃機車的空氣污染是即時、分散、貼近人群的：氮氧化物、揮發性有機物、PM₂.₅，每一公里都在城市街道排放，直接構成公共衞生風險。電動車在行駛時沒有尾氣；即使電力仍有少量來自化石燃料，污染也集中在固定電廠，能監管、能改善，性質完全不同。

水污染亦然。鋰礦等電池礦產的開採，確實可能對局部水資源造成壓力，這是電動車產業需要面對的現實問題；但石油體系的水污染是長期而系統性的：油田含油廢水、輸油管滲漏、油輪事故與煉油排放，任何一次大型漏油，都可能對海洋與地下水造成以十年計的破壞。這不是偶發事故，而是化石燃料體系內建的風險。

談到這裏，往往有人追問：「電池報廢怎麼辦？」現實卻比想像清楚得多。現行回收技術下，鈷、鎳、銅等金屬的回收率已普遍可達九成以上，鋰亦進入七至九成的量級。金屬會留下來，再被利用；那 17,000 公斤原油，一經燃燒，就不可能回收一克。

還有一個經常被忽略的對照：我們每天都在使用含鋰與多種金屬礦物的產品。手機、筆電、平板、藍牙耳機，裏面同樣含有鋰、鎳、鈷、銅等材料，卻很少有人因此質疑「用手機是否不環保」。原因其實很直覺：材料是一次性投入，可以回收；真正造成持續污染的，是每天被燃燒掉的能源。這套常識用在消費電子上毫無爭議，卻突然否定在電動車身上，本身就是雙重標準。

更何況，電池技術仍在演進。鈉離子電池不需要鋰、鎳、鈷，已開始進入市場，有潛力在部分應用上取代 LFP；更長遠看，固態電池若能成熟，亦可能逐步取代現行的 NMC。換言之，電動車對關鍵礦產的依賴，是下降中的變數，而不是固定不變的負擔。

當然，電動車並非完美。它仍然有輪胎磨損造成的微粒污染，也無法解決交通擠塞這類城市結構問題。但這些問題，汽油車一樣存在，還要額外加上引擎與排氣系統的污染。電動車不是萬靈丹，但在幾乎每一個可量化的環境指標上，都比內燃機車更好。

把「數十公斤可循環金屬」無限放大，卻對「萬公斤不可回收原油」的日常燃燒視而不見，這不是理性比較，而是一種讓人安心維持舊系統的說法。真正值得被質疑的，從來不是電動車用了多少礦，而是我們為何仍願意接受一個必然持續燃燒、持續排放，還伴隨漏油風險的交通方式。

#電動車 #礦產迷思 #能源轉型 #交通政策 #氣候變化

2026 年 2 月 6 日至 22 日，冬季奧運會將在意大利米蘭與科爾蒂納丹佩佐舉行，2026 年冬季奧林匹克運動會如期揭幕。幾個月後，夏天到來，世界盃接棒登場，賽期由 6 月 11 日至 7 月 19 日，48 支球隊分別在加拿大、美國、墨西哥三國輪流競逐。世界紛亂、秩序動盪，但這些高度制度化的全球盛事仍會準時上演，因為它們早已不是激情，而是慣性。

2026 年亦是選舉之年。11 月 3 日，美國將舉行中期選舉，眾議院 435 席全數改選，參議院則有約三分之一、即 33 席需要換人。選後，特朗普政府會否迅速成為跛腳鴨，施政空間被國會鎖死，關鍵不在個人風格，而在席位算術。

英國方面，5 月將迎來一輪重要的地方與分權政府選舉。威爾士議會與蘇格蘭議會都會改選，同時英格蘭多個地方政府亦將進行地方議會選舉，包括倫敦多個自治區的議會改選。這些選舉雖非全國層級，卻直接影響住房、交通、公共服務與地方財政，是民眾對日常治理最直接、也最現實的一次表態。

歐洲方面，匈牙利將於 4 月舉行國會選舉，瑞典則於 9 月 13 日大選；意大利亦可能在 2026 年舉行國會大選，但時間尚未確定。奧爾班能否繼續成為歐盟的壞孩子，考驗的不只是匈牙利政治，而是整個歐洲對內部分歧的容忍度。

南美洲方面，哥倫比亞將於 5 月 31 日舉行總統選舉首輪，巴西則於 10 月大選，經濟路線與外交取向，難免對國際局勢產生外溢影響。

能源轉型方面，英國的變化最為具體。到 2025 年，英國低碳電力比例已約 60%；隨着多個大型離岸風力發電場在 2026 年前後陸續併網，低碳電力比例將進一步上升至 65% 左右。電力系統的結構性轉變已經鎖定，討論的不再是方向，而是速度與配套。

放眼全球，清潔能源仍會延續升勢。電動車滲透率持續上升，充電基建逐步補位，石油需求被長期壓抑。全球碳排放，很可能已在 2026 年或之前見頂，即使仍有短期反覆，整體趨勢已愈來愈清楚。

但這並不等於好消息。即使排放見頂，1.5°C 的升溫目標已基本失守。在現行政策與各國承諾之下，世界正邁向 2.0°C 或以上的升溫路徑。高溫、洪水、乾旱仍會不斷刷新紀錄，只是社會心態已經改變——不再把它們視為偶發災難，而是長期風險，政策重心亦由否認轉向適應。

世界不會突然變好，也不會瞬間崩壞；但很多人會清楚感受到，過去十多年的選擇，已經開始逐項結帳。

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十年前，氣候變化的主流討論仍然相當悲觀。不少模型把全球暖化推至 3–4°C，甚至被視為合理推演，前提是世界會繼續沿用高碳能源體系，轉型既慢且貴。走到 2025 年，這個前提已明顯動搖。

在只計算已落實政策的情況下，全球暖化的中位估算，現時大約在 2.8°C。這當然不是理想答案，但與十年前相比，風險區間已出現實質下移。這個變化，不是語言上的修飾，而是能源系統本身正在改寫走向。

最清楚的轉折，發生在電力系統。2025 年，全球可再生能源的年度發電量，很可能首次在總量上超過煤電。煤電並未消失，但已不再主導新增供應，更多只在用電高峰或緊急情況下提供支援。太陽能與風電的擴張速度，已快到足以重塑整個系統的重心。

這不只是富裕國家的故事。越來越多發展中國家，正直接進入再生能源時代，繞過由煤到氣、再到再生能源的傳統過渡路徑。對這些國家而言，這不是道德選擇，而是理性投資。太陽能與風電可以分散建設、快速上線，毋須先投資煉油廠、油庫、輸氣管網等重資產，也避免在淨零世界中留下大量注定報廢的擱淺資產。能源轉型，在這些地方已不是昂貴的環保政策，而是最便宜、最靈活的發展方案。

再看全球最大排放國。中國的碳排放已大致見頂。近年的走勢顯示，排放總量不再隨經濟成長同步攀升，新增能源主要來自非化石來源，煤電角色轉為保供與備用。這意味著，全球排放曲線中最陡的一段，正在被壓低。單是這一點，已對全球氣候風險產生實質影響。

成本，是這場轉變最重要的推手。十年前，太陽能與風電仍高度依賴補貼；到 2025 年，在大多數地區，它們已是最便宜的新電力來源。電池儲能的快速擴張，進一步提升了電力系統的彈性，使「不穩定」這個反對理由逐漸失去現實基礎。

交通與建築領域的變化，同樣鞏固了這個趨勢。全球電動車年銷量已超過 1,400 萬輛，在不少市場，總擁有成本已低於燃油車。歐洲與部分亞洲國家，熱泵的年安裝量亦是十年前的數倍。整體更新仍需時間，並非因為方向不明，而是因為現有車輛與建築數量龐大；但在新增與翻修層面，技術選擇已經轉向，而且正在加速。

正因如此，十年前仍被嚴肅討論的 4°C 世界，如今已不再是主流分析的核心情景。這不是因為問題消失，而是因為某些高風險路徑，已被市場、技術與工程現實逐步封死。

當然，挑戰仍然存在。電網建設、儲能規模、審批速度與地緣政治，都可能拖慢進度。但與過去不同的是，方向已經清楚，工具也已到位。

2025 年值得回顧與肯定的，不是因為世界已經安全，而是因為它已證明，能源轉型可以更快、更便宜、更務實。從發達經濟體到發展中國家，低碳能源正逐步成為預設選項，而非例外。

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