作者姓名：胡思

n

持BN(O)签证抵英的港人，在正式取得永久居留权（Indefinite Leave to Remain，ILR）之前，签证上附有「不得使用公共资金」（No Recourse to Public Funds，NRPF）条款。这意味着他们在英国工作、缴税、缴交移民医疗附加费（Immigration Health Surcharge）的同时，却无法申领绝大多数的政府福利。这种不对称关系是英国移民制度的结构性特征：取得ILR之前，移民是制度的贡献者而非受益者；ILR才是真正打开福利大门的门槛。本文旨在说明各项福利的基本运作与申领条件，供有需要的读者参考，至于是否申领，则属个人决定。

nnnn

儿童福利金（Child Benefit）是家有未成年子女的港人较常关注的福利之一。取得ILR后，只要符合居住条件，便可申领。2025/26年度的金额为每周25.60英镑（第一名子女）及16.95英镑（其后每名子女）。若家庭中任何一方的年收入超过60,000英镑，须按收入比例透过税务局退回部分福利金；若超过80,000英镑，则须全数退回。

nnnn

免费托儿服务方面，制度有所分层。英格兰所有3至4岁儿童不论父母移民身分，均可享有每周15小时的普及免费幼儿教育，这部分与NRPF无关。取得ILR后，若父母均在工作且各自收入达到最低门槛，便可申请合共每周30小时的资助名额，对有年幼子女的家庭而言涉及相当可观的费用节省。除免费时数外，符合资格的工作家庭亦可申请「免税托儿计划」（Tax-Free Childcare），政府就每名子女每年最多补贴2,000英镑的托儿费用（即每花费8英镑，政府补贴2英镑），残疾儿童的上限则提高至每年4,000英镑。此计划可与30小时免费名额同时使用，对托儿开支较高的双职家庭而言有一定参考价值。

nnnn

失业或低收入保障方面，英国现时的主要机制是综合福利金（Universal Credit，UC）。取得ILR后，失业或低收入人士原则上可以申请，惟资产门槛是一个关键限制：家庭持有超过16,000英镑的储蓄或资产（英国及海外账户均计算在内）便完全不具申领资格。抵英时带备相当积蓄的港人，不少在实际上未必符合条件。

nnnn

对曾在英国有足够国民保险（National Insurance）供款纪录的人士，另有「新式求职者津贴」（New-Style Jobseeker’s Allowance）可供考虑。与UC不同，新式JSA是基于供款纪录而非入息审查，因此资产多寡不影响申领资格。失业后可申领最长182天，现时每周金额为89.05英镑。在英国有一定工作年资的BN(O)移民，或可符合此项条件，惟具体资格视乎个人供款纪录而定。

nnnn

议会税宽减（Council Tax Reduction）是另一项取得ILR后可供申请的地方性支援。由各地方议会按个别情况及家庭收入审批，金额因地而异。对收入较低的家庭而言，议会税是一项固定的重大开支，了解是否符合申请资格有其实际意义。

nnnn

冬季燃料费补贴（Winter Fuel Payment）是专为达到国家退休金年龄（目前为66岁）的人士而设。2025/26年度，政府向年收入35,000英镑以下的退休人士自动发放，金额为每年200英镑（80岁以下）或300英镑（80岁或以上）。不少港人采取多代同住的家庭模式，与子女共同居住的长者或会担心这是否影响申领资格。实际上，这项补贴以个人为单位发放，与子女同住并不影响长者本人的资格。不过，若同一住所内有多名合资格人士，款项会按人分摊而非每人各得全额。

nnnn

从较长远的角度看，国家退休金（State Pension）是港人在英工作期间逐步累积的重要保障。每在英国工作并缴交国民保险供款一年，便累积一个「合资格年度」，最少需要10个合资格年度方可领取任何金额的国家退休金，而领取全额退休金（现时每周221.20英镑）则需要35个合资格年度。对于在英国长期定居的BN(O)移民而言，国民保险供款纪录是退休规划中不可忽视的一环。

nnnn

了解各项福利的申领条件，是规划英国定居生活的基本功课之一。各项福利均有各自的收入审查、资产限制与申请程序，并非取得ILR后便自动到位。值得留意的是，英国政府现正就「挣得公民身分」（Earned Citizenship）的概念展开磋商，探讨是否以移民在英国的贡献与融入程度作为入籍条件的一部分。目前尚不清楚申领公共资金的纪录会否影响日后申请入籍的资格或等待年期，相关细节有待政府公布。有意长远在英定居并申请入籍的港人，宜持续关注政策动向。

n

n

2026年2月28日，美以联军空袭伊朗。消息传出，全球能源市场即时震动。

nnnn

霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）是全球最重要的能源咽喉，每天有全球约五分之一的石油和大量液化天然气从这里通过。战事一起，油轮保险费用急升，商业船只几乎全面停航。3月2日，伊朗无人机击中卡塔尔能源（QatarEnergy）在拉斯拉凡（Ras Laffan）的生产设施，令全球约19%的液化天然气短期供应骤然中断。欧洲天然气基准合约荷兰TTF期货当日急升近50%，创下2022年俄乌战争以来最大单日涨幅，一度突破每兆瓦时63欧元，较冲突爆发前的32欧元几近翻倍。布伦特原油（Brent crude）在高峰期亦接近每桶120美元。许多欧洲人看著这一切，心里都浮现同一个念头：2022年又来了。

nnnn

然而，这一次有些不同。

nnnn

德国和法国的电力现货价格，在同一周不升反跌。这个细节，值得细想。

nnnn

油气暴涨，电费不动，甚至下跌——这不是偶然。背后有一个结构性原因。根据能源研究机构Ember的数据，2025年欧盟的风能和太阳能发电量首次超越化石燃料，合计占欧盟电力供应的30%，而五年前这一比例只有20%。德国更为显著：2025年可再生能源已占该国净公共发电量的约56%。荷兰银行（Rabobank）估算，若非可再生能源的存在，欧洲电价目前已比实际水平高出约三分之一。相比之下，2022年危机最严峻时，荷兰TTF天然气期货在8月曾触及每兆瓦时311欧元的历史高位。今次的冲击仍大，但已不在同一个量级。

nnnn

道理其实不复杂。电力市场的定价，由边际发电厂的燃料成本决定。天然气机组的成本，跟著气价走；但太阳能和风能不需要进口燃料，它们的边际成本几乎是零。当阳光充足、风力回升，这些廉价电力大量涌入电网，自然把整体电价拉低，甚至把天然气机组挤出定价序列。今年春天，这个效应格外明显。彭博新能源财经（BloombergNEF）预计德国4月太阳能发电量将按年增约25%，风力发电更预计按年增长约70%。法国核电站的运作状况亦远比2022年稳定。电力分析师指出，自2月中旬起，德国白天已频繁出现负电价——本来要到4月才有的现象，今年提早了近两个月。

nnnn

德国能源巨头莱茵集团（RWE）行政总裁马库斯·克雷伯（Markus Krebber）说得直接：可再生能源不与进口燃料挂钩，这就是它的稳定性所在。这句话看似平凡，其实说出了能源转型一个常被忽略的意义——它不只是应对气候变化，它还是地缘政治的保险。每一度来自本土阳光和风的电力，就是少一度电的价格可以被霍尔木兹海峡的局势所左右。

nnnn

当然，这份保险并不完整。

nnnn

欧洲目前的天然气储备，令人忧虑。据布鲁盖尔研究所（Bruegel）的数据，欧洲2026年2月底的天然气库存仅约460亿立方米，远低于2025年同期的600亿、2024年的770亿。分析师预计3月底时储气率只有22%至27%，远低于过去五年的平均水平约41%。夏天即将到来，欧洲要把储气量补回到安全水位，需要注入的气量相当庞大，而偏偏现在的LNG市场正因伊朗危机而供应紧张。

nnnn

还有一个更根本的物理限制：太阳下山了，怎么办？白天，太阳能把电价压低，甚至压成负数；但到了傍晚，发电量骤降，电网重新依赖天然气机组补缺，气价的高企便立即传导到电费上。荷兰本月早些时候的傍晚电价，一度突破每兆瓦时400欧元，德国亦出现类似的峰值。可再生能源的保护，在时间上是不均匀的：白天是缓冲，晚上是缺口。储能技术的规模，还远远不足以弥补这个缺口。

nnnn

这次危机，提供了一个现实中难得的实验机会。过去谈能源转型，论据多是气候、碳排放、长远责任。如今，电力市场的实时数据，说出了另一件事：一个国家的电力系统里，有多少来自本土的阳光和风，就有多少能力抵挡远方战场的震荡。克雷伯说，这次危机发出的讯号，比战争爆发前更强烈：加速电气化，摆脱化石燃料的进口依赖。方向清晰，但道路尚长。储气不足、傍晚电价暴冲、工业电费仍高——这些问题，都还没有答案。

nnnn

每前进一步，下一次地缘政治冲击到来时，电费帐单受到的冲击就少一分。仅此而已，但这已经是确实的进展。

n

n

在当今世界，拥有航空母舰的国家屈指可数，同时拥有两艘的更是少之又少。美国以11艘核动力超级航母遥遥领先，中国以3艘紧随其后。在此之外，全球只有英国、意大利与印度各自维持两艘固定翼舰载机航母的作战能力，令英国置身于一个极为有限的战略圈子之中。

nnnn

航母的战略意义在于其机动性与自主性：它是一座可以移动的空军基地，不依赖他国领土或机场，能够在远离本土的海域持续提供空中打击、侦察与制海能力。正因如此，航母被视为大国海军力量的核心标志，亦是在危机中最具灵活性的战略工具之一。

nnnn

HMS Queen Elizabeth（伊利沙伯女王号）于2017年12月正式服役，HMS Prince of Wales（威尔斯亲王号）于2019年12月紧随其后。两艘舰艇同属伊利沙伯女王级（Queen Elizabeth-class），各重约65,000吨，舰身长284米，是英国有史以来建造的最大型军舰。推进系统方面，两舰均采用综合电力推进设计，由罗尔斯罗伊斯（Rolls-Royce）MT30燃气涡轮机及瓦锡兰（Wärtsilä）柴油发电机组合驱动，最高航速约25节。舰上设有两座分离的岛式上层建筑，前岛负责航行操控，后岛负责飞行甲板管理，此设计在同类航母中颇为罕见，有效提升飞行甲板的调度效率并提供冗余保障。飞行甲板设有滑跃式起飞坡道，适配F-35B闪电II短距起飞垂直降落战斗机，战时最多可搭载36架F-35B及多架梅林（Merlin）反潜与预警直升机。无飞行联队时核心舰员约679人，搭载飞行联队后增至约1,600人。两舰合计造价约62亿英镑，若计入整个计划的全生命周期费用，估算超过90亿英镑。

nnnn

与主要海军强国相比，伊利沙伯女王级在规格上属中量级。美国海军最新的杰拉尔德·福特号（USS Gerald R. Ford）排水量达100,000吨、舰长337米，由两座核反应炉驱动，最高速度逾30节，并配备电磁弹射系统（EMALS），能够起降F/A-18E/F超级大黄蜂及E-2D先进鹰眼固定翼预警机。法国的戴高乐号（FS Charles de Gaulle）排水量虽仅42,000吨，但同样采用核动力，并配备弹射器与拦截装置（CATOBAR），能够起降阵风M（Rafale M）战斗机及固定翼预警机。英国选择滑跃起飞的STOVL设计，省却了弹射系统的工程复杂性，但代价是舰载机种类受限，尤其无法搭载固定翼预警机，在超视距感知能力上存在明显缺口。值得一提的是，英国政府曾于2010年计划将其中一艘改装为弹射起飞构型，但因改装费用飙升至估计20亿英镑，于2012年放弃。在人员效率方面，伊利沙伯女王级却具优势：戴高乐号以42,000吨舰体需约1,800名海空联合人员，而伊利沙伯女王级以更大的舰体仅需679名核心舰员，自动化设计的投入显而易见。

nnnn

英国建造两艘而非一艘航母，有其清晰的制度逻辑。航母需要定期进坞维修，维护周期往往长达数月，单一航母无法保证持续的部署能力。两艘航母让皇家海军能够轮换排程——一艘在外执行任务，另一艘接受维护或待命——确保任何时候都有至少一艘可以立即响应。这就是所谓「连续航母打击能力」（continuous carrier strike capability）的设计前提，亦是这项造价高昂的计划在战略上最核心的理据，并于2015年的《战略防卫与安全审查》中获得正式确认。

nnnn

然而，两舰自服役以来反复出现的推进系统问题，使这一设计前提受到严峻考验。舰艇的螺旋桨轴因尺寸过大，无法以单一整体金属锻造，须分三段制造再以联轴器（shaft coupling）连接。威尔斯亲王号于2022年8月出航后不足一天便发生右舷螺旋桨轴联轴器故障，重达33吨的螺旋桨出现异常，舰艇须被拖返港口，送往巴布科克（Babcock）船厂维修，历时整整9个月。事后调查显示，右舷轴在建造阶段已存在安装偏差，关键部件安装有误，而这些问题在出厂前的海试阶段始终未被识别。伊利沙伯女王号于2024年2月亦在出航前的例行检查中发现右舷轴联轴器异常，被迫缺席北约「稳定捍卫者」（Steadfast Defender）演习，由威尔斯亲王号紧急替补出场。国防部声称两起事故互不相关，但两舰均由「航母联盟」（Aircraft Carrier Alliance）旗下多间承包商联合建造，包括BAE系统、巴布科克国际及泰利斯英国，质量管控方面的深层问题始终未能令外界完全信服。议会数据显示，威尔斯亲王号自服役以来仅约21%的时间处于海上状态，约33%的时间用于维修，远低于设计预期。

nnnn

正是在这样的背景下，2026年初出现了两艘航母同时停止运作的局面——而这恰恰是建造两艘的制度设计所要防止的情况。伊利沙伯女王号自2025年中进入罗塞斯船坞（Rosyth）进行大修，工程涉及推进系统、导航控制及损管系统的全面翻修，原定约七个月完成，但因进度持续落后，至2026年初仍比计划延误数月，复役时间表尚不确定。与此同时，威尔斯亲王号于2025年4月率领航母打击群执行「高桅行动」（Operation Highmast），远赴印太地区，历时8个月、航程逾40,000海里，于同年11月底返回朴次茅斯（Portsmouth）。长途部署结束后的例行维护不可省略。结果是，一艘因大修延误未能复役，另一艘刚完成远征即须入坞休整，两个维护窗口重叠，令原定的轮换机制完全失效。前第一海务大臣韦斯特勋爵（Admiral Lord West）公开批评此局面「令人羞耻」。

nnnn

即便工程问题得以解决，两艘航母能否同时全力运作，还受制于整个护卫舰队的规模。2026年初议会数据显示，6艘45型驱逐舰中仅3艘具备作战能力，8艘23型护卫舰中仅6艘可用，5艘机敏级（Astute-class）核动力潜艇中只有1艘在海上，全舰队63艘舰艇可供部署者仅约半数。就算两艘航母同时状态良好，现有护卫力量亦难以支撑两个完整的航母打击群同时出海。

nnnn

2026年3月，随著中东局势升温，英国将威尔斯亲王号的出航准备时间由14天缩短至5天，以备必要时迅速部署至东地中海。这一决定说明航母作为战略工具的功能依然存在，但同时也清楚说明：面对突发局势，英国能够响应的只有一艘，因为另一艘的大修仍在持续。

nnnn

英国建造两艘伊利沙伯女王级航母，是一个充满结构逻辑的决策：两艘确保轮换，轮换确保持续。问题在于，这个逻辑所假设的前提——大修按时完成、建造质量可靠、护卫舰队保持充足——在现实中逐一落空。航母本身只是系统的起点，而非终点。当旗舰无法按时出航、护卫力量捉襟见肘，「连续航母打击能力」便从制度设计退化为一句难以兑现的承诺。

n

n

英国私人租赁市场长期处于结构性失衡状态。根据网上地产平台Rightmove的数据，目前每个出租盘平均吸引约17组租客竞相申请，供求严重失调。正是在这样的背景下，工党政府于2025年10月正式通过《租客权益法》（Renters’ Rights Act 2025），并订明第一阶段改革将于2026年5月1日生效。

nnnn

要理解这项法例，必须先厘清过去的租务制度如何运作。英国现行的私人租赁合约通常为固定年期，例如一年。在合约期内，业主不得无故驱逐租客。但合约期满后，业主可援引「第21条」（Section 21）发出通知，要求租客在规定期限内迁出，毋须提供任何理由。换言之，租客在固定合约期内虽受保障，但合约一旦期满，便需面对迁出或重新议约的不确定性，居住的稳定性始终有所保留。

nnnn

新法例的最根本改变，并不只是废除第21条，而是彻底取消固定年期租约的概念。往后所有私人租赁合约均为「滚动式」（periodic tenancy），按月或按周自动续期，没有终止日期，业主与租客即使协商一致，亦不得订立固定年期合约，惟专门兴建的学生宿舍（purpose-built student accommodation）除外。对大多数租客而言，这意味著更稳定的居所保障；但对于一些真正需要固定年期的租客，例如被公司派驻英国工作两年的外派人员，这项「保障」反而成为一种累赘——他们拥有一项本身并不需要的权利，却要为整个市场因此而引发的后果付出代价。

nnnn

在废除第21条后，业主若要收回物业，必须援引法定理由，即「第8条」（Section 8）通知，例如租客严重欠租、对邻居造成滋扰、业主有意出售物业，或业主本人或直系家属有意自住等，惟部分理由须符合特定条件及限制。理论上，这为业主保留了合理的收回途径。然而现实中，即使在现行制度下，业主要透过法院驱逐问题租客已甚为困难，程序漫长，费用高昂，而法院积压的案件亦日益严重。新法例虽宣称会为第8条程序提供更清晰的指引，但若大量业主改用第8条通知，法院的压力只会有增无减。司法部数据显示，2025年最后一季业主申请收回物业的案件按年已跌11%，部分业主显然已在法例生效前提早整理投资组合。

nnnn

租金管制方面，法例同样带来深远影响。在现行制度下，租金水平主要由市场决定：租约期满后，业主若欲加租，租客可选择接受或离开，双方在市场供求的框架下协调。但往后，业主每年只可提出一次加租申请，且租客有权向第一级裁判所（First-tier Tribunal）申请审裁加租是否合理，而提出申请的成本几乎为零。可以预见，大多数租客面对加租通知时，都有充分诱因提出申诉，届时裁判所将承接大量「何谓合理市场租金」的裁决工作。实际上意味租客很长期不用加租，在通胀持续的环境下等同实质减租，直至主动迁出为止。然而这个效果是以大量法律资源为代价换取的，亦可能进一步打击业主继续出租的意愿。

nnnn

法例亦禁止以租客育有子女或领取政府福利金为由拒绝申请。「No DSS」一词源自昔日的社会保障部（Department of Social Security），长期以来是英国租盘广告中拒绝福利受助人的惯用语，属于一种普遍但具歧视性的行业惯例。新法例明确禁止这类做法，同时规定业主不得要求预付超过一个月的租金，旨在降低移民、低收入人士及信贷纪录较薄弱人士的入住门槛。

nnnn

后续的第二及第三阶段改革将建立全国业主登记册、设立私人业主申诉专员，并引入「体面住宅标准」（Decent Homes Standard），要求所有私人出租物业于2030年前达至能源效益评级C级或以上。这些目标具有正当性，但每一项都涉及业主的额外合规成本。

nnnn

新法例为现有租客提供了较大保障，但其根本局限在于，它调整的是业主与租客之间的权力关系，而非市场上租盘的总体供应量。英国租赁市场的深层问题，源于数十年来住宅供应严重不足、规划制度过于保守，以及土地成本居高不下。若业主因合规成本上升、物业流动性下降而选择撤出市场，租盘存量只会进一步收缩，而在竞争中最脆弱的群体——包括新移民、外派工作者及依赖福利的家庭——往往首当其冲。保障在位租客的制度设计，若未能同步推动大规模建屋，最终改善的是既有租客的处境，却可能令下一批寻找租盘的人面对更高的入场门槛。

n

n

2026年3月，英国政府宣布拨出逾5,000万英镑，向依赖燃油取暖的低收入家庭提供紧急援助。资金来源是本应用于支援弱势家庭日常生活开支的「危机与韧力基金」（Crisis and Resilience Fund）。触发这次援助的，是中东紧张局势令煤油零售价由2025年12月的每公升约70便士急升至3月的约90便士，加上有供应商在涨价期间取消订单再高价重报，引发广泛投诉，财政大臣因此要求竞争及市场管理局（Competition and Markets Authority，CMA）介入调查。

nnnn

这已不是第一次。2022至2023年能源危机期间，当时的政府曾向离网家庭发放每户200英镑的「替代燃料补贴」（Alternative Fuel Payment）。每逢地缘政治冲突搅动油市，相同的模式便重演一次：油价急升，家庭叫苦，政府拨款应急，危机过去，一切如常。这个循环本身已说明问题所在——不是政府没有能力回应，而是政府和家庭双方都没有认真对待根本的转型问题。

nnnn

英国约有160万个家庭使用燃油或液化石油气取暖，主要分布于农村及偏远地区。这些家庭不受能源价格上限（energy price cap）保护，因为这个机制只适用于透过受监管供应商购买天然气和电力的家庭。烧油的家庭直接向市场购买，每次补充油缸都要承受即时的市场波动，完全没有缓冲。问题在于，这个暴露于风险的状况，并非不可改变的命运，而是长期未有积极处理的后果。

nnnn

现有技术早已提供了切实可行的出路。高温热泵（high temperature heat pump）可以将水加热至摄氏60至75度，与传统燃油锅炉的出水温度相当，现有散热器和热水缸在大多数情况下无需更换，改装所需的工程量远比一般人想像的少。以营运成本计算，即使不计油价近期的急升，典型家庭使用燃油锅炉的年度费用已较热泵高出逾500英镑。配合针对热泵设计的智能电费方案，例如在电力需求低谷时段以较低电价运作，差距更为显著。政府现时透过「锅炉升级计划」（Boiler Upgrade Scheme）向安装热泵的家庭提供7,500英镑补贴，加上零增值税优惠，可大幅抵销前期安装费用。技术和财政诱因均已具备。

nnnn

然而，热泵的普及速度依然缓慢。部分原因来自客观条件：农村地区安装商稀缺，部分旧式物业确实需要额外工程。但相当一部分阻力，源于家庭对改变的不情愿——对陌生技术的疑虑、对改装工程的厌烦、对现有系统的惯性依赖。这种惰性本身无可厚非，但当每次油价冲击都由公共资金垫底时，这个选择的代价便不再由个别家庭独自承担，而是转移给整个社会。

nnnn

政府在这个问题上同样难辞其咎。推动转型需要持续的资讯宣传、清晰的政策路线，以及明确的讯号让家庭知道维持现状的代价会逐步上升。然而政府在2025年初撤回了原定2035年禁售新燃气锅炉的政策，转为纯粹依赖补贴诱导，去除了转型的迫切性。传媒在报道燃油危机时，亦往往聚焦于受害者的困境和政府的援助金额，较少深入解释替代方案已可负担、技术障碍已大幅降低这些关键事实。

nnnn

一个运作健全的政策框架，应当同时使用诱因与约束：一方面扩大补贴覆盖、加强农村地区的安装支援，另一方面透过逐步收紧的标准，让继续依赖化石燃料取暖的选择承担应有的成本，而非由社会整体补贴。每一笔紧急援助的拨款，都是从本可用于加速转型的资源中抽走的资金。当社会一再为个别家庭拒绝改变的决定买单，转型的代价只会愈拖愈重。

n

n

铁路能够安全而高密度地运作，关键不只在轨道和列车，而在于信号系统。信号系统的作用，是知道每一列列车的位置，控制列车之间应保持多少距离，并确保列车在安全条件下行驶。如果把铁路比作人体，轨道是骨骼，列车是肌肉，信号系统就是神经。没有这套系统，列车便无法知道前方是否有车，也无法在同一条轨道上安全运行。

nnnn

港铁荃湾线最近正式启用新的信号系统。对乘客而言，列车仍然是同样的列车，车站仍然是同样的车站，但在看不见的地方，整条线的运作逻辑已经改变。这次升级的目的很直接，就是提升运力和稳定性。

nnnn

荃湾线过去使用的是传统的区间信号系统。这种做法会把路轨分成一段一段固定区域，每一段同一时间只容许一列列车。只要前方区段仍然有列车，后方列车便必须等待。这种设计在二十世纪是铁路的标准做法，安全而可靠，但也有一个限制。列车之间的距离由区段长度决定，因此必须预留较大的安全空间，即使前车已经离开很远，后车也不能太快跟上。

nnnn

新的系统采用的是「以通讯为本列车控制」，即CBTC。这种系统透过无线通讯，让列车与控制中心持续交换资讯。系统能够即时知道列车的精确位置与速度，再计算出所需的安全距离。列车之间的距离不再由固定区段决定，而是由实际位置动态计算。

nnnn

这个改变听起来只是技术细节，但对整条铁路的运作影响很大。当列车之间的距离可以更精确地控制，列车便可以运行得更紧密。例如荃湾线繁忙时间过去的班距大约是120秒，即两分钟一班。采用CBTC后，理论上可以把班距缩短至约100至110秒。提升幅度看似不大，但对于已经非常繁忙的市区铁路而言，增加约一成运力已经相当重要。

nnnn

港铁更换信号系统，其实是一项早已规划的基建更新。荃湾线原有系统在九十年代投入使用，运作接近三十年。电子设备的寿命有限，零件逐渐停产，维修成本上升，系统亦难以支援更高密度的列车服务。因此港铁在多年前已开始逐步更新多条市区线路的信号系统，包括荃湾线、港岛线和观塘线。由于信号系统直接关系到整个铁路网络的安全，更新工程通常需要长时间测试和逐步切换。

nnnn

CBTC并不是香港独有的技术。事实上，它早已成为现代地铁系统的主流。欧洲多个城市的地铁，例如巴黎、伦敦、马德里和哥本哈根，都已在部分或全部线路采用类似的通讯式信号系统。一些新建路线甚至可以支援高度自动化运行。从这个角度看，港铁这次的升级并不是追求新奇，而是跟上全球城市铁路发展的方向。

nnnn

对乘客而言，新信号系统大多数时间是看不见的。列车仍然照常进站，月台依然人来人往。但在看不见的地方，整个铁路系统的神经正在更新。城市铁路每天运送数百万人，真正支撑这个庞大系统的，往往不是最显眼的设备，而是这些藏在背后的基础技术。荃湾线这次的升级，看似只是设备更换，其实是在为未来更密集的城市交通预先铺路。

nnnn

图片来源
A164 entering Kwai Hing Station, Tsuen Wan Line.
Photo: WiNG / Wikimedia Commons
License: Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 (CC BY-SA 4.0)

n

n

英国税制向来复杂，但在众多规则之中，ISA 可能是最简单的一项税务优惠。只要资金放在 ISA 之内，利息、股息与资本增值全部免税，而且毋须在 Self Assessment 报税表申报。对不少投资者而言，这个免税「外壳」的价值往往比投资本身更重要。

nnnn

如果资金放在普通帐户，情况便完全不同。银行存款利息属于收入，需要按个人所得税率缴税。股票或基金投资则涉及两种税项：股息需要缴交股息税，而出售资产所得的升值则可能触及资本增值税。换言之，同一笔资金若不放在 ISA 之内，可能同时面对利息税、股息税与资本增值税。但只要资金在 ISA 里面，这些税项全部不适用。

nnnn

ISA 全名 Individual Savings Account，是英国政府在 1999 年推出的储蓄与投资制度。现时每名成年人每个税年可以投入最多 £20,000。英国税年由 4月6日 开始，到翌年 4月5日 结束。与 pension 不同，ISA 的供款额度不能累积。如果某一年没有用尽，剩余部分在 4月5日 过后便会永久消失。

nnnn

不过，供款额度不能累积，帐户内的资产却可以长期累积。假如某人每年把 £20,000 存入 ISA，五年之后单是本金已可累积到 £100,000，而期间产生的利息、股息与资本增值亦会一并留在帐户之内，而且全部免税。时间越长，这个免税帐户的价值便越明显。

nnnn

ISA 的资金一般可以提取，但提取之后未必可以再存回。部分银行提供所谓「flexible ISA」，容许在同一税年内把提款重新存回帐户，但并非所有 ISA 都具备这种安排。如果帐户并非 flexible，或税年已经结束，那么当年的供款额度便不能再补回。

nnnn

ISA 并不只有一种。Cash ISA 类似银行储蓄户口，适合希望保留资金安全与流动性的人。Stocks and Shares ISA 则可以投资于股票、基金或债券，回报潜力较高，而股息与资本增值同样免税。较少人使用的是 Innovative Finance ISA，主要涉及 P2P 借贷平台。

nnnn

在众多 ISA 之中，政策色彩最浓的是 Lifetime ISA。这个帐户专为首次置业或退休储蓄而设。18 至 39 岁人士可以开户，每年最多存入 £4,000。政府会提供 25% 补贴，即每年最多 £1,000。不过这笔资金只能用于购买不高于 £450,000 的首套住房，或在 60 岁后提取作退休用途，否则会被征收 25% 罚款。

nnnn

除了成年人 ISA，英国还设有 Junior ISA，专为 18 岁以下儿童而设。每名儿童每个税年可以存入最多 £9,000，收益同样完全免税。帐户由父母或监护人管理，但资金属于孩子本人，并会在 18 岁时自动转为成人 ISA。接近成年的年轻人，有时可以在短时间内先使用 Junior ISA 的 £9,000，再在成年后使用成人 ISA 的 £20,000，为长期投资建立免税基础。

nnnn

ISA 制度近年亦出现一些改革方向。政府计划在 2027/28 税年起限制 Cash ISA 的额度，最多只有 £12,000 可以放入现金储蓄，其余需要投入投资类 ISA。政策目的很清楚，是希望把更多家庭储蓄引导到股票与企业投资。不过在 2027 年4月5日 前，储蓄者仍然可以把整个 £20,000 额度全部放入 Cash ISA。

nnnn

正因为 ISA 额度不能累积，每年 4月5日 的税年截止日期都特别重要。当 4月6日 新税年开始时，新的 £20,000 额度会重新出现，但上一年的空间已经永远消失。对仍有储蓄或准备投资的人而言，在 4月5日 之前把资金放入 ISA，往往只是几个按键的决定，但可能影响未来多年投资回报的税务结构。

nnnn

ISA 的规则其实不复杂。政府每年提供的，只是一个免税空间。问题从来只有一个：这个空间，你有没有好好用。

nnnn

本文仅为一般资讯分享，并不构成税务或投资建议。

n

n

新闻谈油价时，几乎都指布兰特原油价格。很多人会问：石油明明在不同国家开采，为何世界却像只有一个价格？如果油价由国家决定，为何美国作为全球最大产油国，人民仍然要承受汽油价格上升？又为何英国多开采一些北海石油，也难以改变油价？

nnnn

答案很简单。石油市场早已全球化。

nnnn

布兰特原油来自北海油田，位于英国与挪威之间。最初只是当地的一种原油，但随著期货市场发展，它逐渐成为全球石油交易的参考价格。今天世界各地大量原油销售合同，都以布兰特价格为基准，再按品质与运输距离作少量加减。

nnnn

例如品质较好的原油，可能在布兰特价格之上多一两美元；较重的原油则可能折让几美元。无论产地在哪，价格大致围绕布兰特浮动。每天在期货市场交易的布兰特合约，形成一个公开透明的价格讯号，能源公司、航空公司与交易商都以此为基准。

nnnn

石油能形成全球价格，其中一个原因是运输成本相对低。大型油轮一次可以运载约二百万桶原油，跨洋运输每桶成本通常只需几美元。相比目前约每桶100美元左右的油价，这个成本并不高。

nnnn

只要不同地区出现明显价差，交易商便会迅速行动。如果某地油价较低，他们会买入当地原油，再安排油轮运往价格较高的市场。低价地区需求增加，价格回升；高价地区供应增加，价格下降。这种套利行为不断发生，使各地油价难以长期出现大幅差距。

nnnn

因此，即使市场上存在不同原油品种，例如西德州中质原油，它们的价格仍然高度同步。布兰特之所以经常出现在新闻，只因它是交易最活跃、最具代表性的基准。

nnnn

石油通常在产地港口出售。买方可能是炼油厂，也可能是大型能源交易商。原油装上油轮后，运往全球不同市场。有时一批原油在航行途中已被转售多次，最后才确定目的地。这种高度流动的交易网络，使石油市场几乎完全连成一体。

nnnn

这也解释了为何美国人同样会受到油价上升的影响。美国如今已是全球最大石油生产国，日产量超过1300万桶，但全球每日石油供应约为1亿桶。美国石油同样可以出口到全球市场，因此国内炼油厂购买原油时，仍需支付接近国际市场的价格。当国际油价上升，美国汽油价格自然也会上升。

nnnn

同样道理，英国有时出现呼声，希望增加北海开采以降低能源价格。但英国北海产量只占全球供应不足1%。即使进一步开发新油田，增加的产量大概只有数万桶。相比全球每日约1亿桶的市场规模，几乎难以对价格造成影响。

nnnn

也有人提出另一个方案：既然北海石油在英国附近，是否可以规定所有在英国水域开采的石油只供本地使用，不准出口，以压低本地油价。这种做法看似直接，但代价很高。石油公司原本可以按国际价格出售石油，一旦被迫只能在本地以较低价格出售，投资回报便会下降，长远可能减少勘探与开采。英国的炼油体系亦与全球市场相连，不同炼油厂需要不同种类原油，同时英国也需要进口部分石油产品。强行限制出口只会打乱供应链，同时放弃国际市场收益，而能源价格仍难长期脱离全球市场。

nnnn

换言之，石油市场早已不是国家市场，而是真正的世界市场。油价由全球供需决定，而不是由单一国家决定。布兰特原油之所以天天登上新闻，正因为它是这个全球市场最接近「共同语言」的价格。

n

n

先来一个小测验。

nnnn

在英国超市，如果你购买以下三种零食，你觉得哪些需要付 20% VAT（增值税）？

nnnn

Tortilla 粟米片

nnnn

卡乐B薯片

nnnn

Pringles 品客薯片

nnnn

如果你的答案是「全部都要」，那很抱歉——你错了。

nnnn

答案是：

nnnn

粟米片不用 VAT，

nnnn

卡乐B薯片要收 20% VAT，

nnnn

Pringles 品客薯片也要收 VAT。

nnnn

如果你觉得这个答案有点莫名其妙，其实很多人第一次听到都会一脸问号。

nnnn

我第一次认真注意这件事，是在 Costco Wholesale 买东西的时候。

nnnn

在 Costco 购物时常常会遇到一个很微妙的情况：有些食物的标价就是最后价钱，但有些食物在标价上再要加收 20% VAT。

nnnn

有时候看到某样东西好像比较便宜，心里还会想：「今天运气不错，捡到便宜了。」

nnnn

结果一到收银台才发现——原来只是未计 VAT，瞬间觉得刚才的开心有点太早。

nnnn

事情真正引起我的好奇心，是因为我最近在 Lidl 买了两包零食。

nnnn

一包是 Tortilla 粟米片，另一包是卡乐B薯片。

nnnn

两包都是脆卜卜的零食，吃法也差不多。回家翻看发票，发现粟米片的价钱后面有个 A 字，即是 0% VAT，而卡乐B薯片的价钱后面有个 B 字，即是额外加收 20% VAT。

nnnn

当时我忍不住问：「两包都是广义上的『薯片』，为什么税率差那么多？」

nnnn

难道因为卡乐B是进口货，为了保护本地货，要多收进口货的税项？

nnnn

结果一查才发现，背后其实是一套非常「历史悠久」又有点荒谬的税务逻辑。

nnnn

英国 VAT 的基本原则其实很简单：基本食物不收 VAT。

nnnn

但法律同时又列出一些例外，而其中一个非常明确的例外就是：Potato crisps（薯片）。

nnnn

只要被分类为薯片或类似薯片的零食，就要收 20% VAT。

nnnn

但如果不是用马铃薯做的，例如粟米、米、或者其他谷物做的脆片，很多时候就可以归类为普通食物，因此 0% VAT。

nnnn

于是就出现了一个有点搞笑的结果：粟米片不用 VAT，但薯片要。

nnnn

更精彩的是，这条规则曾经真的闹到法院。

nnnn

故事的主角是大家熟悉的 Pringles 品客薯片。

nnnn

当年制造商认为自己被错误征税，于是产生了著名的案件：品客薯片的生产商 Procter & Gamble 大战英国税务机关。

nnnn

他们的论点其实有点破格：Pringles 其实不是薯片。

nnnn

Pringles 只有大约 42% 是马铃薯，其余成分包括小麦淀粉和其他材料，而且是用粉压模做出来的，不是把马铃薯切片再炸。

nnnn

换句话说，他们想证明：「Pringles 其实是一种加工零食，不是薯片。」

nnnn

于是事情就变得非常戏剧化。

nnnn

法庭真的开始讨论一些平常只会出现在零食聊天里的问题，例如：

nnnn

Pringles 吃起来脆不脆？

nnnn

会不会像薯片一样在口中融化？

nnnn

消费者会不会把它当薯片吃？

nnnn

甚至有说法是，法庭里的人真的试吃了产品。

nnnn

想像一下那个画面：法官们坐在法庭上，一边研究法律条文，一边咬著 Pringles。

nnnn

「嗯，确实挺脆。」

nnnn

「而且入口一咬即溶。」

nnnn

「感觉跟薯片差不多。」

nnnn

如果有人刚好经过法院门口，大概很难想像里面其实是在进行一场认真的法律辩论，而辩论的主题是：

nnnn

「这片东西到底算不算薯片？」

nnnn

最后法院的结论是：不管你怎么说，它吃起来、看起来、感觉起来就是薯片。

nnnn

所以判决结果很简单：Pringles 品客薯片就是薯片，因此必须收 VAT。

nnnn

很多人看到这些案例都会问：既然这些规则这么奇怪，为什么税局不干脆改掉？

nnnn

原因其实很现实。

nnnn

首先，食品 VAT 涉及非常庞大的税收。如果随便改定义，可能会影响整个食品市场的价格。

nnnn

其次，一旦政府尝试重新定义「零食」，事情可能会变得更复杂。

nnnn

例如：爆谷算不算零食？饼干呢？能量棒呢？

nnnn

最后可能会出现更多更离奇的法庭辩论。

nnnn

所以政府很多时候的选择是：既然现在还能运作，就先不要动它。

nnnn

对消费者来说，其实也可以学到一点小技巧。

nnnn

在英国买东西时，大概可以记住一个简单规则：

nnnn

薯片通常有 VAT

nnnn

雪糕通常有 VAT

nnnn

但很多普通食物其实没有

nnnn

特别是在像 Costco Wholesale 这类批发店购物时，记得看看标价是否包含 VAT，不然有时候结帐会有点小惊喜。

nnnn

不过说到底，就算知道了这些税务知识，我大概还是会继续买卡乐B薯片，还有 Pringles 品客薯片，就算多付一点 VAT 也没关系。

nnnn

毕竟，人生太短，不要为一包薯片的 20% 税太烦恼。

nnnn

山楂放飞

n

n

在英国工程史上，很少有人像伊桑巴德．金德姆．布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）那样，几乎以一己之力改写国家的交通版图。19世纪的英国正值工业革命高峰，铁路、蒸汽船与大型基建同时兴起，而布鲁内尔正是把这些技术推到极致的人。他设计的铁路、桥梁与蒸汽船，不只改变交通方式，也重新塑造英国的空间结构。

nnnn

布鲁内尔1806年出生于朴次茅斯。他的家庭背景本身就带有时代动荡的印记。父亲马克．伊桑巴德．布鲁内尔（Marc Isambard Brunel）原籍法国，在1789年法国大革命后离开祖国，先到美国，再移居英国。这位来自法国的工程师后来在英国建立事业，甚至获封爵士。布鲁内尔因此是在英国出生的英国人，但同时也是难民之子。

nnnn

父子两人最早合作的著名工程，是泰晤士隧道（Thames Tunnel）。这条隧道是世界上第一条成功在可通航河道下建成的隧道。施工期间多次发生洪水灌入隧道的事故，布鲁内尔本人亦曾受伤。这段经历让他很早就面对大型基建的风险与复杂性。

nnnn

真正让布鲁内尔声名大噪的，是1830年代的大西部铁路（Great Western Railway）。这条铁路连接伦敦与碧仙桃，是当时英国最雄心勃勃的交通工程之一。布鲁内尔采用比当时普遍更宽的轨距，并把路线曲线与坡度降至最低，以追求更高速度与更平稳的乘坐体验。这种设计在当时颇具争议，但也显示他对铁路工程的远见。

nnnn

布鲁内尔亦设计多艘划时代的蒸汽船，包括大西部号（SS Great Western）、大不列颠号（SS Great Britain）以及巨轮号（SS Great Eastern）。其中大不列颠号是世界上第一艘大型铁壳螺旋桨远洋客轮。今天这艘船仍然停泊在碧仙桃的船坞之中，成为当地极受欢迎的旅游景点。附近的 M Shed 博物馆亦设有介绍布鲁内尔与碧仙桃工业历史的展览。

nnnn

在英国本土，他最具象征性的建筑之一，是碧仙桃的克利夫顿悬索桥（Clifton Suspension Bridge）。大桥横跨埃文峡谷，线条简洁而优雅。这座桥在他去世后才完成，但设计完全出自他的构想，至今仍是英国最著名的桥梁之一。桥旁的访客中心亦介绍大桥的设计与建造过程，让游人可以了解这项工程背后的技术与历史。

nnnn

除了这些最著名的项目，布鲁内尔一生参与的工程其实极为广泛。他主持兴建多座铁路桥与隧道，包括穿越丘陵的箱形隧道（Box Tunnel），亦设计港口与船坞设施，并参与建造碧仙桃的浮动港口系统，使大型船只可以安全停泊。这些工程未必像巨轮或悬索桥那样引人注目，但正是它们构成了英国铁路与港口网络的骨架。

nnnn

布鲁内尔在铁路技术上亦曾作出一些大胆尝试，例如南德文大气铁路（South Devon Atmospheric Railway）。这个系统利用空气压力推动列车前进，而不是依赖蒸汽机车。工程最终因维修困难而被放弃，但它反映出布鲁内尔愿意探索不同技术路径的精神。今天有人把这种概念与现代的真空列车或 Hyperloop 相提并论，虽然两者并不完全相同，但确实显示出他在工程想像上的超前。

nnnn

布鲁内尔1859年去世，终年53岁。回望19世纪，他的很多工程构想显得过于大胆，但正是这种大胆，使他成为英国历史上最伟大的工程师之一。维多利亚时代的英国是一个敢于建造的国家。铁路跨越山谷，桥梁横越峡谷，巨轮驶向远洋。工程不只是技术，更是一种对未来的信心。

nnnn

今天再看这段历史，难免令人感到一丝唏嘘。英国曾经是一个以建造闻名的国家，而像布鲁内尔这样的工程师正是那个年代的象征。如今大型基建往往一拖再拖，规模与雄心都远不如从前。或许真正值得记住的，不只是布鲁内尔的工程，而是那种敢于想像、敢于动手建造的精神。

n