作者姓名: 胡思

電動車對石油需求的現實影響

很多人仍然把電動車視為「未來科技」,認為它對石油市場的衝擊仍言之尚早。但現實已經走在前面。到 2025 年,單是當年新增的電動車,已足以令全球石油需求按年下降約 0.5%,即每年少用接近 2 億桶石油。在一個每年消耗約 380 億桶石油的世界,這不是邊緣變化,而是需求結構開始轉向的清晰訊號。

更重要的是,這種影響不會消散,只會累積。電動車不是一次性的政策刺激,而是耐用品。一輛普通汽油車,每年大約消耗 10 桶石油;當它被電動車取代,這 10 桶需求便在往後十多年持續消失。2025 年全球售出的約 2000 萬輛電動車,並非「那一年少用一些油」,而是為未來多年鎖定了一條持續下降的需求路徑。

這個轉變之所以關鍵,與石油用途的結構有直接關係。陸上運輸目前消耗全球約一半的石油,其中私家車與輕型商用車佔了最大比例,同時亦是最容易被電氣化取代的一環。電動車並不是從石油市場的邊陲開始滲透,而是直接切入其最核心、最穩定的需求來源。當這一半需求開始鬆動,整個市場的長期平衡就會被改寫。

官方情景分析亦印證了這個方向。國際能源署的評估顯示,在既有政策持續推進的情況下,到 2030 年,全球電動車車隊每年可避免約 18 億桶石油的消耗;到 2035 年,這個數字將上升至約 36 億桶。若各國已宣布的減排承諾能夠全面落實,2035 年的年度減量甚至可達 40 多億桶。

把這些數字放回整體背景,份量便一目了然。以每年約 380 億桶的全球石油需求計算,2035 年僅靠道路電動化,便足以削去接近一成的年度需求。這已不是某一年、某一地區的波動,而是對石油產業長期前景的根本挑戰。而真正的加速,很可能發生在 2035 年之後。屆時,多個主要經濟體已把政策閘門關上。歐盟與英國都已訂下時間表,禁止銷售大部分新的汽油與柴油私家車,因電動車普及而被壓低的石油需求,只會進一步加快下行。

有人會指出,航空、航運、化工仍然高度依賴石油,電動車不可能「消滅」石油。這說法本身並無錯誤,但忽略了一個更現實的問題:石油市場不需要被消滅,只要失去增長引擎,就足以改變一切。當最大、最穩定、最可預測的需求來源開始按年收縮,油價預期、投資回報與產能規劃都必然要重新計算。

因此,今天真正值得問的,已經不是「電動車將來會不會影響石油需求」,而是:當電動車已經在按年以數億桶的規模壓低需求,而且在 2035 年後還將進一步加速,為何仍有人選擇假裝這一切尚未發生。

#電動車 #石油需求 #能源轉型 #運輸 #Column

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曼城的經濟崛起與移民吸引力

談英國經濟,很多人仍停留在倫敦一城獨大的印象,但過去二十年,真正穩定交出成績的,反而是北方的曼徹斯特(曼城)。這座曾被去工業化重創的城市,沒有靠短期刺激翻身,而是靠長年累積的制度改革、公共投資與人才培養,逐步重塑自身定位,結果是經濟增長長期跑贏全國平均,也成為近年移英港人的重要落腳點。

先看結構性變化。自 2000 年代初起,大曼城都會區的經濟規模接近倍增,就業增長、商業投資與創業活動,長期位居英國城市群前列。關鍵不在單一產業,而在多元佈局:金融與專業服務穩定擴張,媒體與創意產業逐步成形,生命科學、先進製造與數碼科技,則緊扣大學與醫療體系發展。這不是押注單一賽道,而是建立一個抗風險能力較高、可持續的城市經濟結構。

政治與治理同樣重要。自 2017 年設立直選市長後,貝安德努力不懈向中央爭取交通、技能與住房政策的下放權力,讓地方可以按自身需要配置資源。最具代表性的成果,是 Bee Network:把巴士、電車與單車路網整合為單一系統,統一票制、清晰路線、可預期班次,徹底改變多年來公共交通碎片化的問題。對市民而言,這不是宏觀政策,而是每天是否準時上班、是否負擔得起通勤的實際改善。

住房問題,正是曼城相對其他英國城市的一個關鍵優勢。與英格蘭南部多數城市不同,曼城在規劃上相對務實,近十多年市中心與內環高密度住宅持續落成,供應能跟得上人口與經濟增長。結果是相對可控的升幅。對不少移英港人而言,這意味著置業是可以計算、可以規劃的長期選擇。

城市能否留人,還取決於是否「住得下去」。不少英國城市的市中心白天熱鬧、夜晚空城,曼城卻不同。零售、餐飲、文化設施與夜間經濟高度集中,市中心真正有人居住、有生活節奏。這種緊湊而高效的都會型生活方式,對習慣香港城市密度與便利性的移民而言,適應成本明顯較低,也更容易建立歸屬感。

城市競爭力最終仍取決於人。曼城的大學群,是英國最密集、亦最具產業連結度之一。曼徹斯特大學在工程、生命科學與科研實力具國際影響力,曼徹斯特都會大學與索爾福德大學則緊貼地方產業與城市更新需要,為城市提供源源不絕的技能與專業人才。大學不是旁觀者,而是城市轉型的核心參與者。

軟實力亦不容忽視。足球不是點綴,而是城市品牌。曼聯與曼城把這座城市推上全球舞台,吸引旅遊、人流與國際投資。體育、音樂與文化產業交織,讓城市既有產業深度,也有生活溫度。

正因如此,近年不少香港人選擇在曼城落腳,並非偶然。實際社群分佈顯示,港人較多聚居於Salford、Sale 及 Altrincham 一帶,這些地區距市中心不遠,公共交通成熟,校網選擇多,房價與生活成本相對倫敦仍屬可控。更重要的是,就業機會分佈廣泛,不必全數擠進金融業,讓新移民可以按自身背景選擇路徑。

此外,大曼城的政治與社會文化,對移民向來相對友善。這不必高調標榜,但在制度設計、公共服務與社區態度上,新來者較少被視為負擔,而是城市活力的一部分。這種氛圍,對離開原有社會網絡的移民而言,影響深遠。

歸根究柢,曼城之所以吸引港人,未必因為它最光鮮,反而因為它務實。它尊重專業、重視效率,也容許向上流動。這種城市氣質,與香港其實頗為相通——也正因如此,很多人來到曼城後,不再只把這裡視為過渡之地,而是一個可以長期安身立命的城市。

#曼城 #英國經濟 #移英港人 #城市發展 #Column

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高硫燃油禁令的真實考量

2020 年航運界全面禁用高硫燃油後,氣候討論出現一個耐人尋味的反轉。近年的研究顯示,這項原本為了改善空氣質素而推行的政策,可能在短期內導致 0.05°C 的額外全球升溫。原因並不神秘。高硫燃油燃燒後產生的硫酸鹽氣溶膠能反射太陽輻射,並使海上低雲變得更明亮,長年形成一層降溫遮罩。當這層遮罩在全球範圍內被迅速移除,原本已被二氧化碳鎖定的暖化,便更直接地表現出來。

然而,這並不代表決策者忽略了科學。禁硫的核心理由從來不在氣候,而在公共衞生。高硫燃油排放的細懸浮粒子與酸性污染,對港口城市與沿岸社群的呼吸系統和心血管健康有直接而清楚的傷害。這些影響可以被量化,也可以透過政策立即避免。相比之下,0.05°C 屬於整體氣候系統層面的間接後果,難以用來為保留污染辯護。正因如此,主導規則的並非氣候部門,而是以安全與健康為本的航運監管體系,例如 國際海事組織。

正因禁硫令短期暖化效應更為明顯,近年亦出現一個看似折衷的建議:是否只在近岸和港口水域禁用高硫燃油,而容許船隻在遠洋繼續使用,以保留部分降溫效果,同時減輕沿岸健康衝擊?這個構想在紙面上合理,但在物理與制度上都站不住腳。硫酸鹽氣溶膠不會停留在外海,而會隨大氣環流在數天內擴散至沿岸甚至內陸;同時,硫最終會以沉降形式回到地表,造成酸雨與海洋表層酸化,傷害生態系統。污染並不尊重距岸界線,只在外海排硫更多只是想像。

更深層的問題,在於氣候治理的時間結構。硫的降溫屬於典型的流量效應,必須靠持續排放才能存在;二氧化碳卻是存量問題,一旦排入大氣便可累積數百年。若刻意保留高硫燃油作為氣候緩衝,只會把系統穩定建立在一種遲早要被淘汰的污染之上,並為未來埋下更劇烈的暖化反彈風險。從這個角度看,那 0.05°C 並不是禁硫造成的新暖化,而是早已存在、只是過去被遮蓋的現實。

因此,禁用高硫燃油並非科學無知,而是一個帶有清楚價值判斷的選擇。它拒絕以健康與環境為代價去延長一種脆弱的氣候幻象,也迫使社會面對真正的難題:當遮罩被移走,唯一可持續的降溫之道,只能是更快、更徹底地減少溫室氣體排放,而不是在近岸與外海之間尋找污染的灰色地帶。

#航運 #高硫燃油 #氣候變化

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改組不能成為取消選舉的藉口

英格蘭地方政治近日出現一項具深遠影響的決定。政府宣布,原定於 2026 年 5 月舉行的地方選舉中,有 29 個地方議會的選舉將延後一年,改於 2027 年舉行。理由是這些地區正進行地方政府架構重組,由原有的兩層制改為單一制議會。這項安排意味著,數百萬名選民將在原定選舉周期內失去一次投票機會,而現任議會則在沒有重新取得選民授權的情況下,繼續行使公共權力。

這並非第一次延期。此前已有 9 個地方議會的選舉因重組而押後一年。連同今次安排,部分地區實際出現連續兩個選舉周期未能投票的情況。結果是,一些原本只應任期 4 年的地方議員,實際在位時間被拉長至接近 6 年。這不是行政上的小調整,而是對民主制度中「定期問責」原則的實質削弱。

批准延期的權力集中在中央政府。根據現行法例,地方政府部長李世勳(Steve Reed)可透過附屬法例,更改個別地方議會的「普通選舉年份」。他的解釋是,延期屬回應地方議會的申請,目的是避免在重組期間同時應付選舉,分散行政資源。涉及延期的 29 個地方議會中,21 個由工黨控制,4 個由保守黨控制,2 個由自由民主黨控制,其餘則由綠黨、獨立派或無整體控制的議會主導。問題不在於哪一個政黨佔多,而在於制度一旦容許延期,任何政黨在掌權時都可以援引同一套理由。

選舉委員會已就此表達明確關切。委員會指出,定期選舉是民主制度的核心原則,只有在極端和真正例外的情況下,才應考慮延期。它同時警告,讓現任議會參與或主導是否延期的決定,會構成明顯的利益衝突,並削弱公眾對選舉制度的信任。換言之,這不只是政治觀感問題,而是制度完整性的問題。

支持延期的論點,往往集中於成本與效率。有人認為,若新單一制議會即將成立,為舊架構再舉行一次選舉並不「划算」。但這種思路,正好顛倒了民主的優先次序。選舉的目的,從來不是追求行政效率,而是確保權力定期回到選民手中,接受檢驗與評價。

回顧歷史,更可看清這條底線的重要性。2019 年,英國正處於脫離歐盟的關鍵階段,政治前景高度不確定,但歐洲議會選舉仍然如期舉行。英國當選的歐洲議會議員,依法於 2019 年 7 月 2 日就任,並一直履職至 2020 年 1 月 31 日英國正式退出歐盟為止,任期僅約七個月。即使任期短暫、制度即將改變,選舉仍被視為不可省略的民主程序。

問題的根源,在於現行法律本身留下了過大的彈性空間。只要法律容許部長以行政理由更改選舉年份,選舉就不再是不可動搖的制度保障,而是可以被調整的政策選項。這不但削弱地方民主,也為未來更大規模的延期鋪路。法律理應予以修訂,清楚規定地方選舉只能在極端情況下延期,並設下更高門檻,例如必須經國會實質審批,防止任何政府以行政便利為由,推遲選民授權。民主制度的價值,正在於它不容輕易變通;一旦這條界線變得模糊,民主本身就會慢慢失去重量。

#民主 #地方選舉 #英國政治 #制度改革 #Column

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核聚變無法拯救地球

近年談能源轉型,總有人把核聚變捧成終極答案。說法大同小異:等多十年八年,人類就會掌握近乎免費、源源不絕的清潔能源,到時今日為太陽能、風電、電網、儲能而付出的代價,看來都不過是過渡期的浪費。這種想像聽來理性,實際上卻是一種逃避現實的樂觀主義。核聚變不是神話,但把它當成推遲行動的理由,本身就是對氣候問題的嚴重誤判。

氣候變化的殘酷之處,在於它計算的是累積排放,而不是最終答案。未來二十年的每一噸二氧化碳,都會永久地留在氣候系統之中。即使核聚變在二○四○年代後真正成熟,也無法回收這段時間繼續燃燒化石燃料所造成的後果。把希望寄託在尚未出現的技術,等同於在最關鍵的減排窗口期選擇按兵不動,這不是謹慎,而是賭博。

再說成本與現實。即便採用目前最被看好的高磁場托卡馬克設計,核聚變在最佳情境下,也只是把發電成本拉近現代核裂變或加上碳捕集的燃氣電廠。它不可能在價格上擊敗太陽能與風電,更無法像可再生能源那樣迅速擴散。換言之,就算核聚變成功,它充其量只會是少量、昂貴而穩定的補充電源,而非支撐全球減排的主力。

偏偏有人在這裡犯下另一個邏輯錯誤,以為可以「現在不做可再生能源,將來一次過轉向核聚變」。現實中的能源系統從來不是這樣運作。太陽能板與風力發電機的壽命大約二十五至三十年,正好覆蓋從現在到核聚變可能成熟的整段過渡期。即使未來真有核聚變,今天部署的可再生能源也只是進入汰換與升級階段,而非白白浪費。能源轉型沒有停水換喉這回事,更不存在先空轉數十年、再一跳到終點的捷徑。

問題不只在技術,還在機會成本。每一分公共資源、政策注意力與政治能量,若被過度押注在核聚變這個遠景上,就意味著少一分用於眼前最迫切的工作:擴建電網、部署儲能、推動建築與交通電氣化,以及拆除化石燃料的制度性特權。這些事情不需要等待科學突破,只需要政治意志。把拖延包裝成前瞻,正是核聚變敘事最具誤導性的地方。

更深一層的危險,在於心理層面。核聚變為決策者提供了一種極為舒服的藉口,只要相信未來會有終極科技,當下所有不受歡迎的改革都可以暫緩。這種安慰對選票友善,卻對氣候系統毫無意義。地球不會因為人類在實驗室取得進展而放慢升溫,它只回應排放是否真的下降。

說核聚變拯救不了地球,並不是否定它的研究價值。如果它在本世紀中葉成熟,確實可能成為低碳能源拼圖中的一塊,補上可再生能源難以覆蓋的縫隙。但把未來的可能性,當成今天不作為的理由,才是最大的錯誤。真正清醒的選擇,是一邊全力推進已經可用、可以即時減排的可再生能源,一邊讓核聚變在背景中慢慢發展。拯救地球,從來不是等一個奇蹟,而是現在就承擔代價。

#核聚變 #氣候政策 #能源現實 #不要再等

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威爾斯的選舉制度改革,會否成為未來藍圖?

2026 年,威爾斯將以一次看似低調、實則深遠的制度轉向,改寫自身的民主運作方式。屆時,威爾斯議會(Senedd Cymru)將全面採用封閉名單的比例代表制,不再保留單議席或混合補償的元素。這不是技術微調,而是一次針對英國選舉制度核心缺陷的正面回應。

這次改革並非臨時起意,而是威爾斯政府多年檢討後的制度選擇。官方文件反覆指出一個核心矛盾:自 1999 年以來,議會的立法權力與財政職能不斷擴張,但議員人數一直停留在 60 人,已成為全英國職能最重、規模卻最小的議會。原有的混合選制既未能真正做到比例代表,亦製造兩類議員的地位落差,影響議會運作。在比較過蘇格蘭式混合制與北愛爾蘭 STV 後,威爾斯選擇一個制度目標最清晰的方案:直接採用全面比例代表制,擴大代表性,同時強化監察能力。

全威爾斯分成16選區,每區 6 席,是整個制度設計的關鍵。從理論上計算,其有效門檻約為 14%;但在實際投票分佈與名單分配下,真正能取得議席的門檻通常落在約 10% 至 11%。這個水平恰好形成一道制度濾網:支持度過低、過於零散、或只靠單一極端議題動員的政黨,難以跨過門檻;但凡能取得穩定雙位數支持的政治力量,議席分配又能大致反映其真實得票比例。結果是,整體比例性得以維持,而議會又不至於被過度碎片化,影響治理。

這套制度還帶來一個常被忽略、卻極為實際的改變:它幾乎不再需要補選。在封閉名單制度下,若議員中途出缺,只需由同一名單的下一位候選人遞補即可,既避免動輒耗費公帑舉行補選,也減少選區在關鍵時刻長期缺乏代表的情況。制度運作更平順,政治亦少了一層不必要的偶然性。

有人提出,蘇格蘭的混合制度或可作為折衷方案,但問題正正在於「折衷」。混合制理論上以名單議席補償單議席制的失真,實際上卻經常因單議席層面的超額當選而無法完全校正比例。當某一政黨在地區席位贏得過多,即使名單議席悉數分配給其他政黨,最終席位比例仍然高於實際得票。比例代表在這裡被打了折扣,只是失真程度較單議席制輕微而已。

再往前一步看北愛爾蘭採用的 STV,可轉移選票制,問題則在另一個層面。STV 在理論上確實兼顧比例與選民對個別候選人的選擇權,但制度複雜、點票程序冗長,選民理解門檻高。在北愛爾蘭,STV 的功能主要在於調和宗派分裂,確保不同社群均能進入議會;但在缺乏這種結構性分裂的政治環境中,STV 的額外複雜性,往往換不到相應的制度收益。對威爾斯而言,封閉名單 PR 或許不夠華麗,卻更清晰、可預期,也更容易向選民交代。

至於國會下議院沿用的單議席單票制(FPTP),以及地方選舉中表面為「多議席多票」、實質仍奉行同一邏輯的制度,其根本問題在於系統性地扭曲議席數目,本質上仍是贏者全取。在這種制度下,得票率與議席率之間不存在任何穩定關係。英國歷屆國會選舉中,屢見得票僅四成出頭的政黨,卻可取得過半、甚至接近三分之二的議席,形成所謂「強勢政府」;相反,在全國層面獲得一成以上、甚至接近兩成選票的政黨,卻只能換來零星席位,甚至在議會中幾近失聲。選制不只反映民意,更重塑權力的重量,並長期製造與社會結構不相稱的假多數。

在這個意義上,威爾斯的改革不只是地方政治的技術調整,而是一種制度態度的轉變。它不再嘗試為單議席制「補鑊」,而是直接選擇一個較誠實反映民意的制度。封閉名單未必完美,但權力如何分配,至少一目了然。

更值得留意的是,這次改革可能成為未來國會及地方選舉的參考藍本。一旦運作證明可行,我們將難以再忽視一個簡單問題:若制度能更準確反映選民選擇,為何仍要固守一套長期製造失真的舊機器?

#威爾斯 #選舉制度改革 #比例代表制 #英國政治 #Column

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電動車的折舊真相

呢篇文章,係想拆解一個被講到近乎定論嘅迷思——「電動車一定唔保值,賣車時會蝕好多」。呢個講法之所以深入民心,並唔係因為分析得特別仔細,而係因為好多人只睇到一個截面:新車落地一年後嘅二手價。只要你肯把時間拉長一點,成個故事其實完全不一樣。

先講清楚事實。電動車喺首年折舊,普遍高過汽油或柴油車,呢點冇得否認。但原因唔係因為電動車突然變舊,而係新車標價本身偏高。電池成本、轉型期溢價,加上車廠仍然要回收早期投資,令不少 EV 嘅名義售價高於同級內燃機車。一旦轉入二手市場,價格自然會向下修正,於是首年跌幅特別明顯。

但如果你只停留喺標價層面,就會睇漏真正關鍵。政府同車廠為推動電動化,近年提供大量誘因,包括現金補貼、稅務減免、免費安裝家用充電器,再加上常見嘅三年免息分期。將呢啲一齊計埋,新車嘅實際入手成本,往往同帳面標價有一段距離。首年折舊,某程度只係把呢啲優惠一次過反映返出嚟。

再睇落去第二、第三年,情況就正常得多。包括 Motorpoint 在內嘅市場數據都顯示,過咗首年之後,電動車嘅折舊速度同內燃機車其實非常接近。換言之,EV 並唔係一路「跌得特別快」,而係初段調整得急,之後就回復正常節奏。所謂「唔保值」,更多係時間點錯配造成嘅錯覺。

如果你真係唔想承受首年折舊,其實有兩個理性選擇。第一係買一、兩年車齡嘅電動車。最大跌幅已經由第一手車主承擔,而車況同技術仍然相當新,更重要係,電池一般仍然保留六、七年原廠保養,實際風險遠低於坊間想像。呢一段車齡,往往係性價比最高嘅位置。

第二個選擇,係租賃(lease)電動車。如果你根本唔想理折舊,租車可以話係最乾脆嘅方法。每月固定開支,用完交還,二手價升跌同你完全無關。對於唔打算長期持有、又想享受最新型號同優惠嘅用家,租賃反而係一個被低估嘅選項。

歸根究柢,折舊只係一條算式。你用幾多年、點樣入手、有冇計埋所有誘因,先至係決定你「蝕定賺」嘅關鍵。用一句「電動車唔保值」去概括一個仍然急速變化嘅市場,本身就係一種過度簡化。真正值得問嘅,從來唔係跌價快唔快,而係你揀咗一個對自己最合適嘅入場方式未。

#電動車 #EV #汽車市場 #折舊 #Column

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雷丁:脫胎換骨的高科技樞紐

回看過去二十多年,雷丁的轉變其實相當驚人。二十世紀末,它仍被普遍視為一個典型的通勤城鎮,主要功能是承接倫敦外溢的人口與辦公需求;進入二十一世紀後,城市定位卻逐步改寫。火車站與周邊地區重建,商業樓宇密度大幅提高,原本零散的工業與辦公用地被整合為現代化商業區,雷丁開始從「倫敦旁邊」變成「自己就是目的地」。

推動這場轉型的核心力量,是科技與資訊產業的高度集中。雷丁位處 M4 高速公路走廊的中段,交通上連接倫敦與英國西部,對跨國企業而言極具吸引力。過去二十年,越來越多公司選擇在此設立英國總部或核心營運點,原因並不複雜:距離倫敦夠近,卻能有效控制地價與營運成本,同時又能吸引全球人才長期定居。

企業名單正好反映了這種結構性轉變。微軟的英國總部設於雷丁;甲骨文亦以此作為英國及歐洲的重要基地;此外,思科、VMware等國際科技企業長期在此運作。這並非短期投機,而是多年累積後形成的產業集群,使雷丁成為英國 IT 地圖上不可忽視的一點。

隨着科技產業壯大,雷丁的城市結構與社會面貌亦隨之改變。高技術、高薪職位增加,推動住宅、市中心零售與餐飲全面升級,雷丁逐步成為英國收入水平最高的非倫敦城市之一。對不少專業人士而言,雷丁不再是「住在郊外、上班進城」,而是工作、生活與社交都能在同一城市完成。

除了科技,雷丁仍保留其他鮮明標誌。體育方面,雷丁足球會雖然不再長期處於頂級聯賽,但作為一支歷史悠久的球隊,依然是地方認同的重要象徵。文化上,雷丁音樂節每年吸引大量樂迷,讓這座商業氣息濃厚的城市,短暫轉化為英國流行文化的舞台。

至於氣象學,反而更像是雷丁低調卻深厚的一條支線。雷丁大學在氣象與氣候研究上的國際地位早已確立,而全球最重要的天氣預報機構「歐洲中期天氣預報中心」亦把總部設於雷丁。這使城市在全球氣象與氣候預測體系中佔據關鍵位置,也與其以數據、模型與計算為核心的科技產業形成自然呼應。

總體而言,雷丁的故事說明了一點:即使在被認為「變化緩慢」的英國,一個中型城鎮也能在短短二十年間完成深層轉型。從通勤城鎮到科技樞紐,從地方城市到國際節點,雷丁的經驗本身,正是一個英國城市如何脫胎換骨的最佳例證。

#雷丁 #英國科技 #IT產業 #城市轉型 #英國城市

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埃塞俄比亞率先禁售汽油柴油車

如果問全球第一個全面禁售汽油同柴油車嘅國家係邊個,好多人仍然會估挪威、德國,甚至中國。但真正率先落實嘅,反而係埃塞俄比亞 (Ethiopia)。由 2024 年開始,埃塞俄比亞全面禁止入口汽油同柴油車,其後更擴展至貨車同拆件組裝套件。新車市場入面,內燃機被一次過清走,只剩電動車可以合法進入,政策力度放眼全球都極為罕見。

之所以「估唔到」,同外界對埃塞俄比亞嘅長期印象有好大關係。好多人一諗起呢個國家,腦海仍停留喺上世紀八十年代嘅大饑荒畫面,將佢視為長期貧困、發展停滯嘅代表。但事實係,嗰段歷史距今已經幾十年,而埃塞俄比亞嘅經濟同國家能力,其實早已出現結構性轉變。

過去二十年,埃塞俄比亞持續投資基建同能源,公路、鐵路、工業園區同全國電網成套鋪開,電力結構以水電為主,本地供應、成本低而穩定。相反,汽油同柴油完全依賴入口,每年消耗大量外匯,對宏觀經濟造成長期壓力。喺呢個背景下,推動電動車並唔只係環保政策,而係一個直接嘅經濟同能源安全決定。

正因為汽車保有量本身唔高、內燃機未深度鎖定日常生活,埃塞俄比亞反而可以跳過汽油車世代,直接選擇對自己最有利嘅能源路徑。呢種「後發優勢」,令佢喺某些關鍵轉型上行得比不少已發展經濟體更快。

總結嚟講,埃塞俄比亞今日仍然未算富裕,但亦早已唔係外界記憶中嗰個只剩饑荒標籤嘅國家。佢係一個正處於過渡至中低收入國家階段、而且喺能源同交通政策上作出極為果斷選擇嘅發展中經濟體。用舊有刻板印象去理解佢,只會睇漏真正重要嘅轉變。

#電動車 #能源轉型 #非洲 #後發優勢 #刻板印象

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英國將擁有歐洲最大鋰礦,能源轉型第一次站在前排

英國過去對能源轉型的憧憬,大多停留在政策規劃與目標承諾之間;如今,一塊埋藏在康沃爾 (Cornwall) 地底的鋰礦,正讓這些承諾有望走向實際的地面。康沃爾不再只是旅遊與歷史採礦的象徵,它正成為英國乃至歐洲能源供應鏈中的重要一環。通過最新的資源評估,該地被認為擁有歐洲最大級別的鋰資源,為英國在電動車與儲能產業中站上前排,提供了真正的底氣。

這一判斷並非空穴來風。多個礦業與地方發展評估顯示,康沃爾地區的鋰資源量在歐洲範圍內名列前茅,雖然最終可採規模仍需視乎後續勘探結果與商業化技術成熟度,但整體潛力已十分清晰。有參與該區開發的企業甚至估算,相關儲量在 2030 年前有能力支撐英國至少一半電動車電池所需的鋰用量。

鋰並非普通金屬。它是現時全球絕大部分電動車電池的核心組成部分。無論是追求高能量密度的 NMC 電池,還是以安全性與成本見長的 LFP 電池,都離不開鋰化合物作為基礎材料。近年備受關注的鈉離子電池,確實有其應用空間,但受制於能量密度較低,只能在部分固定式儲能或低端場景中分流需求,難以在中高端電動車市場動搖鋰電池的主流地位。這意味著,在可預見的未來,鋰仍然是能源轉型中無可取代的關鍵材料。

回看過去,英國在鋰供應問題上幾乎完全被動。直到不久前,英國仍然接近百分之百依賴進口鋰原料,來源包括澳洲、南美,以及經由其他國家加工的產品。這種結構性依賴,不僅削弱了英國製造業在供應鏈上的主動權,也令本地電動車與電池產業暴露於價格波動與地緣政治風險之下。康沃爾鋰礦的推進,正是從根本上改寫這個局面。

近年來,英國政府與私人資本明顯加大對康沃爾鋰資源的投入。相關項目已建成示範工廠,並首次在英國本土完成從開採到生產電池級鋰氫氧化物的完整流程。這一步意義重大,因為它標誌着英國不再只是擁有原材料,而是真正具備把資源轉化為工業級電池材料的能力,毋須完全依賴海外精煉。

這個示範項目的成功亦非孤例。政府透過不同投資工具與公共資本,持續為下一階段發展提供支援,加快項目由試驗走向商業化。同時,業界亦正探索將地熱開發與鋰提取結合的創新模式,希望在降低碳足跡的同時,提高整體資源利用效率。

這一切反映的,其實是一種更深層的供應鏈思維轉變。英國不再滿足於只製造電動車或吸引電池工廠落戶,而是嘗試向上游延伸,掌控關鍵材料來源。一旦康沃爾鋰產業成熟,不僅可大幅提升英國電池供應鏈的韌性,亦有機會在歐洲甚至全球電動車與儲能材料市場中佔據重要位置。

康沃爾鋰礦還承載着另一層象徵意義。這片土地曾是錫與銅礦聞名於世的工業重鎮,如今或將以新能源材料的身份,再次在一場新的工業變革中扮演核心角色。真正的挑戰,在於如何在開發過程中兼顧環境責任、社區利益與長期經濟效益,避免重蹈過去「挖完就走」的老路。

綜合而言,康沃爾鋰礦的價值不只在於資源量本身,更在於它象徵着英國在能源轉型路上,首次真正握住戰略主動權。從依賴進口走向自主供應,這一步是英國電動化與儲能產業走向成熟的基礎,也是在全球能源競爭格局中站穩位置的一次關鍵機會。

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英國將擁有歐洲最大鋰礦,能源轉型第一次站在前排 閱讀全文 »

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