巴士快速交通系统（BRT）的吸引力，在于它承诺了一件听起来太划算的事：用接近巴士的成本，做出接近铁路的效果。把巴士从挤塞的街道抽出来，放进一条实体分隔的专用车道；车站设预先售票和与车厢同高的月台，乘客像进地铁一样从多道车门同时上落；路口给巴士信号优先。这几样设计合起来，巴士便跑得比一般街道快，载得比一般巴士多。1974年巴西库里提巴（Curitiba）首创这套做法，证明只要设计得当，一条马路也能跑出接近轨道交通的效率。
在合适的条件下，BRT确实能交出漂亮的成绩。波哥大的TransMilenio多线合计日均载客超过160万人次，繁忙时段单向每小时逾43000人，至今仍是全球巴士系统的纪录；雅加达的TransJakarta已发展成全球路网最长的BRT，日均载客同样在140万人次以上；伊斯坦堡横跨欧亚的Metrobüs每日接近100万人次。广州2010年沿中山大道开通的BRT规模稍小，繁忙时段单向每小时仍运走约25000至28000人，日均约80万人次，比当地任何一条地铁线都多，更是全球首个与地铁车站直接驳通的BRT。对财政有限、人口增长快、又要在三五年内见效的城市来说，这是少数真正可行的高运量方案。
但再好的BRT，也有一道物理性的天花板。要加运量，方法不外乎开更密的班次、铺更多超车线和月台，或者换上更大的车。最顶尖的系统会用铰接以至双铰接巴士，一辆载客二百多人，尽量在不加班次下榨出运量。问题是每一招都有尽头：巴士再长也有限度，车站要跟著加大，上落客的时间也拉长，到某个密度，车道和车站便开始塞，车辆在站前排队、班次互相追撞，运量不升反跌。波哥大那种纪录，靠的是超宽马路、多条超车线、每站多个月台这些大部分城市复制不来的条件；一般教科书给BRT定的上限，其实只有每小时每方向约20000人。铁路的逻辑刚好相反：把多节车厢连成一列，一个司机就运走几百以至上千人；地铁再加上完全立体分隔，不与街道争路，班次可密到90秒一班，单向每小时运送30000至60000人以上。这不是把BRT办得更好就追得上的差距，而是两种制度先天的分野。
更麻烦的是，BRT一旦建成，就会把城市锁进这套系统。技术上，把BRT走廊改建成立体分隔的轻轨并非天方夜谭，加拿大渥太华就把用了三十多年的巴士专道改成轻轨，2019年通车，是北美首例。但难关通常不在路基的承重，一条按道路标准建成的巴士道，路面往往足以直接铺轨；真正卡住的是月台高度与长度不对、那种宽阔的侧式月台车站根本不合轻轨、要加架空电缆、要迁就更严的弯道半径，还要在施工期间停掉一条本来运作良好的巴士线。对当初并非为改轨而设计的绝大多数BRT来说，这几乎等于重建一次。沉没成本、现有营运安排和政治阻力叠在一起，惯性会把这件事拖得又慢又贵。广州近年随著地铁网络扩张，BRT客量回落，部分快线被整并或停办，正好说明这种过渡有多尴尬。
还有一层成本，在发达国家尤其致命。BRT的运量是靠大量巴士、大量司机堆出来的，哪里工资高，这盘帐就越难看。铁路一个司机运几百人，地铁更可走向无人驾驶，把司机这项长期开支直接抹掉。所以在工资高昂的成熟经济体，认真的高需求走廊几乎不会选BRT，这也解释了为什么欧美大城市宁愿咬牙建铁路。BRT真正的舞台，是工资相对较低、城市仍在快速扩张的地方。
说到底，BRT从来不是便宜版的地铁，而是另一件工具，对应城市发展的另一个阶段和另一种成本结构。它在对的地方、对的时机，能用很少的钱办很大的事；但把它放到一条早该建铁路的走廊上，以为这样就悭了钱，往往只是把真正的成本，连同那份惯性，一并推给将来。