一段电动车（EV）在停车场燃烧的影片，几小时内传遍社交媒体，配文往往只有一句：电动车就是移动的炸弹。画面确实骇人，浓烟翻滚，火舌如喷射般窜出。但若把镜头拉远，看的是统计而非单一画面，结论刚好相反。
瑞典民事应变署（MSB）的数字显示，2022年全国61.1万辆电动车之中起火23宗，比率约0.004％；同期440万辆燃油车起火约3400宗，比率约0.08％。换言之，燃油车起火的机会，大约是电动车的20倍。澳洲EV FireSafe追踪全球纪录，得出的差距更大，相差数十倍。不同数据库的倍数各有出入，方向却高度一致：论起火频率，最危险的从来是燃油车，而非电动车。这并不难理解。燃油车本身靠燃烧驱动，引擎里每分钟有成千上万次微型爆炸，车上载着数十公升易燃液体。所谓起火，不过是它没能把火关在该关的地方；电动车要起火，却得先无中生有地点起一把火。
真正让人不安的，其实是另一句流传的说法：电动车一旦烧起来，就很难扑灭。这话有几分根据。电池起火多源于锂电池的热失控（thermal runaway），电芯自身产热、连锁崩溃，过程自我供能，隔绝空气几乎无效，只能靠大量灌水把电芯降温。但这个难题的份量，常被严重高估。它首先只在那极少数真正起火的个案里才出现，是例外中的例外。其次，消防部门早已不是手足无措，而是把它写成了标准流程：用热成像镜头寻找看不见的热点、以专用喷嘴从车底向电池组喷水、提醒拖车司机提防复燃。英国由Serco营运的国际消防训练中心（IFTC）已开设全国首个专门的电动车火灾课程，欧洲的国际消防组织协会（CTIF）也在2025年发布了应变操作指引。扑救方式从临场摸索，变成了有章可循。
更关键的是，这道难题正在源头上被设计掉。早期电动车多用NMC（镍锰钴）电池，能量密度高，但正极在过热时会释出氧气，等于替火势添柴。近年业界大举转向LFP（磷酸铁锂），如今已占全球电动车电池产能近半。它的正极几乎不放氧，热失控既较难触发，爆发时也温和得多，多半只冒烟而非熊熊明火。再下一步的钠离子电池（sodium-ion）也已从实验室走向量产，钠的化学活性比锂更低，热失控风险更小，能量密度则追近磷酸铁锂，首批量产车预计2026年上路。每一次换代，都把电动车火灾可能达到的上限往下压一截。
于是那幅烧不熄的恐怖画面，愈来愈像上一代电池的旧照。电动车本就罕有起火，而随着电池演进，它正变得既更少烧、也更易救。真正该问的，不再是电动车会不会变成炸弹，而是公众的印象、停车场的规范与保险的定价，有没有跟上一个正在缩小、而非扩大的风险。