一段電動車（EV）在停車場燃燒的影片，幾小時內傳遍社交媒體，配文往往只有一句：電動車就是移動的炸彈。畫面確實駭人，濃煙翻滾，火舌如噴射般竄出。但若把鏡頭拉遠，看的是統計而非單一畫面，結論剛好相反。
瑞典民事應變署（MSB）的數字顯示，2022年全國61.1萬輛電動車之中起火23宗，比率約0.004％；同期440萬輛燃油車起火約3400宗，比率約0.08％。換言之，燃油車起火的機會，大約是電動車的20倍。澳洲EV FireSafe追蹤全球紀錄，得出的差距更大，相差數十倍。不同數據庫的倍數各有出入，方向卻高度一致：論起火頻率，最危險的從來是燃油車，而非電動車。這並不難理解。燃油車本身靠燃燒驅動，引擎裡每分鐘有成千上萬次微型爆炸，車上載著數十公升易燃液體。所謂起火，不過是它沒能把火關在該關的地方；電動車要起火，卻得先無中生有地點起一把火。
真正讓人不安的，其實是另一句流傳的說法：電動車一旦燒起來，就很難撲滅。這話有幾分根據。電池起火多源於鋰電池的熱失控（thermal runaway），電芯自身產熱、連鎖崩潰，過程自我供能，隔絕空氣幾乎無效，只能靠大量灌水把電芯降溫。但這個難題的份量，常被嚴重高估。它首先只在那極少數真正起火的個案裡才出現，是例外中的例外。其次，消防部門早已不是手足無措，而是把它寫成了標準流程：用熱成像鏡頭尋找看不見的熱點、以專用噴嘴從車底向電池組噴水、提醒拖車司機提防復燃。英國由Serco營運的國際消防訓練中心（IFTC）已開設全國首個專門的電動車火災課程，歐洲的國際消防組織協會（CTIF）也在2025年發布了應變操作指引。撲救方式從臨場摸索，變成了有章可循。
更關鍵的是，這道難題正在源頭上被設計掉。早期電動車多用NMC（鎳錳鈷）電池，能量密度高，但正極在過熱時會釋出氧氣，等於替火勢添柴。近年業界大舉轉向LFP（磷酸鐵鋰），如今已佔全球電動車電池產能近半。它的正極幾乎不放氧，熱失控既較難觸發，爆發時也溫和得多，多半只冒煙而非熊熊明火。再下一步的鈉離子電池（sodium-ion）也已從實驗室走向量產，鈉的化學活性比鋰更低，熱失控風險更小，能量密度則追近磷酸鐵鋰，首批量產車預計2026年上路。每一次換代，都把電動車火災可能達到的上限往下壓一截。
於是那幅燒不熄的恐怖畫面，愈來愈像上一代電池的舊照。電動車本就罕有起火，而隨著電池演進，它正變得既更少燒、也更易救。真正該問的，不再是電動車會不會變成炸彈，而是公眾的印象、停車場的規範與保險的定價，有沒有跟上一個正在縮小、而非擴大的風險。
