欧盟近日再度确认，2035 年后新车只需把排放削减九成，而非原先清楚写明的「全面禁止内燃机」。这是一个后退。本来是一条清晰的政策红线，如今被改写成可谈判的技术指标。对产业游说者而言，看似松了一口气；对整个转型而言，却是添乱。气候不理会政治修辞，只计算排放的总量与时间。
nnnn停售燃油车的原因其实很单纯：2050 年前必须达致净零排放。做不到，后果不是抽象的温度曲线，而是具体而累积的损害——酷热成常态、山火频繁、海平面上升、珊瑚白化，渔业失去栖息地。交通不是唯一排放来源，但在所有高排放活动中，汽车却是最容易处理的一环。电动车效率高，技术成熟，替代方案已在市场上；反观长途航空、钢铁、水泥，至今仍缺乏可即时扩展的零碳方案。先动汽车，不是激进，而是常识。
nnnn真正的问题在时间。在英国，私家车报废的高峰约在 14 年左右，不少车辆在良好保养下仍可使用至 20 年。若 2039 年仍容许新燃油车落地，到 2050 年，它只用了 11 年，仍在服役期中。从 2050 年倒推，停售时间理应落在 2030 年，才有机会让整个车队自然退场。2035 年已是最低限度，谈不上过早。
nnnn若不及时停售，到了 2050 年，在「净零」的前提下，继续让燃油车上路，只剩一条路：用负排放补数。最常被提及的是直接空气捕捉与封存（DACCS）。现时 DACCS 的实际成本约为每吨二氧化碳 1,000 美元。即使作出乐观假设，认为未来 25 年效率可以翻两番，到 2050 年把成本压低至每吨 250 美元，帐仍然算不过。
nnnn燃烧 1 公升汽油约排放 2.3 公斤二氧化碳。以每吨 250 美元计算，单是把这些排放从空气中捕捉并永久封存，成本已接近每公升 0.6 美元。以油价约 1.2 美元／公升计，相当于油价即时上升约五成，还未计运输、封存、监管与长期责任。这不是过渡方案，而是一条昂贵而不实际的后路。
nnnn另一个可能，是日后由政府推出大规模提前报废或换车补贴，把仍然可用的燃油车强行淘汰。这并非解决问题，只是把今天不肯下的政治决定，转化为明天的公共开支。帐不会消失，只会由市场转到纳税人身上。
nnnn更值得警惕的是，欧盟这次退却，必然会被车厂游说势力视为胜利。今天可以把「全面禁售」改写成「九成减排」，明天就可以再要求多拖几年。理由永远充足：就业、竞争力、消费者负担、能源安全。一步退让，便换来下一步要求。明日复明日，明日何其多。
nnnn而这种含糊，实际上惩罚了已经为转型付出成本的人。提早投资电动平台的车厂、铺设充电网络的企业、重组供应链的零件商，最需要的是清晰而稳定的政策讯号。如今红线变成灰线，等同奖励观望者，惩罚先行者。这不是中立，而是错配。
nnnn历史方向不会因此改变。所有汽车最终都会走向电动化，差别只在由谁主导。如果西方车厂因政策摇摆而迟疑不前，市场自然会被中国、韩国等早已准备好的国家填补。电动车是工业产品，讲的是成本、规模与速度，不是情怀。
nnnn停售燃油车不是因为电动车完美，而是因为时日无多。界线画得愈早、愈清楚，转型成本就愈低；拖得愈久，代价只会愈集中、愈昂贵。真正不切实际的，不是 2035，而是以为可以一路拖延，却不用为后果付帐。
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