作者姓名：胡思

n

铁路能够安全而高密度地运作，关键不只在轨道和列车，而在于信号系统。信号系统的作用，是知道每一列列车的位置，控制列车之间应保持多少距离，并确保列车在安全条件下行驶。如果把铁路比作人体，轨道是骨骼，列车是肌肉，信号系统就是神经。没有这套系统，列车便无法知道前方是否有车，也无法在同一条轨道上安全运行。

nnnn

港铁荃湾线最近正式启用新的信号系统。对乘客而言，列车仍然是同样的列车，车站仍然是同样的车站，但在看不见的地方，整条线的运作逻辑已经改变。这次升级的目的很直接，就是提升运力和稳定性。

nnnn

荃湾线过去使用的是传统的区间信号系统。这种做法会把路轨分成一段一段固定区域，每一段同一时间只容许一列列车。只要前方区段仍然有列车，后方列车便必须等待。这种设计在二十世纪是铁路的标准做法，安全而可靠，但也有一个限制。列车之间的距离由区段长度决定，因此必须预留较大的安全空间，即使前车已经离开很远，后车也不能太快跟上。

nnnn

新的系统采用的是「以通讯为本列车控制」，即CBTC。这种系统透过无线通讯，让列车与控制中心持续交换资讯。系统能够即时知道列车的精确位置与速度，再计算出所需的安全距离。列车之间的距离不再由固定区段决定，而是由实际位置动态计算。

nnnn

这个改变听起来只是技术细节，但对整条铁路的运作影响很大。当列车之间的距离可以更精确地控制，列车便可以运行得更紧密。例如荃湾线繁忙时间过去的班距大约是120秒，即两分钟一班。采用CBTC后，理论上可以把班距缩短至约100至110秒。提升幅度看似不大，但对于已经非常繁忙的市区铁路而言，增加约一成运力已经相当重要。

nnnn

港铁更换信号系统，其实是一项早已规划的基建更新。荃湾线原有系统在九十年代投入使用，运作接近三十年。电子设备的寿命有限，零件逐渐停产，维修成本上升，系统亦难以支援更高密度的列车服务。因此港铁在多年前已开始逐步更新多条市区线路的信号系统，包括荃湾线、港岛线和观塘线。由于信号系统直接关系到整个铁路网络的安全，更新工程通常需要长时间测试和逐步切换。

nnnn

CBTC并不是香港独有的技术。事实上，它早已成为现代地铁系统的主流。欧洲多个城市的地铁，例如巴黎、伦敦、马德里和哥本哈根，都已在部分或全部线路采用类似的通讯式信号系统。一些新建路线甚至可以支援高度自动化运行。从这个角度看，港铁这次的升级并不是追求新奇，而是跟上全球城市铁路发展的方向。

nnnn

对乘客而言，新信号系统大多数时间是看不见的。列车仍然照常进站，月台依然人来人往。但在看不见的地方，整个铁路系统的神经正在更新。城市铁路每天运送数百万人，真正支撑这个庞大系统的，往往不是最显眼的设备，而是这些藏在背后的基础技术。荃湾线这次的升级，看似只是设备更换，其实是在为未来更密集的城市交通预先铺路。

nnnn

图片来源
A164 entering Kwai Hing Station, Tsuen Wan Line.
Photo: WiNG / Wikimedia Commons
License: Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 (CC BY-SA 4.0)

n

n

英国税制向来复杂，但在众多规则之中，ISA 可能是最简单的一项税务优惠。只要资金放在 ISA 之内，利息、股息与资本增值全部免税，而且毋须在 Self Assessment 报税表申报。对不少投资者而言，这个免税「外壳」的价值往往比投资本身更重要。

nnnn

如果资金放在普通帐户，情况便完全不同。银行存款利息属于收入，需要按个人所得税率缴税。股票或基金投资则涉及两种税项：股息需要缴交股息税，而出售资产所得的升值则可能触及资本增值税。换言之，同一笔资金若不放在 ISA 之内，可能同时面对利息税、股息税与资本增值税。但只要资金在 ISA 里面，这些税项全部不适用。

nnnn

ISA 全名 Individual Savings Account，是英国政府在 1999 年推出的储蓄与投资制度。现时每名成年人每个税年可以投入最多 £20,000。英国税年由 4月6日 开始，到翌年 4月5日 结束。与 pension 不同，ISA 的供款额度不能累积。如果某一年没有用尽，剩余部分在 4月5日 过后便会永久消失。

nnnn

不过，供款额度不能累积，帐户内的资产却可以长期累积。假如某人每年把 £20,000 存入 ISA，五年之后单是本金已可累积到 £100,000，而期间产生的利息、股息与资本增值亦会一并留在帐户之内，而且全部免税。时间越长，这个免税帐户的价值便越明显。

nnnn

ISA 的资金一般可以提取，但提取之后未必可以再存回。部分银行提供所谓「flexible ISA」，容许在同一税年内把提款重新存回帐户，但并非所有 ISA 都具备这种安排。如果帐户并非 flexible，或税年已经结束，那么当年的供款额度便不能再补回。

nnnn

ISA 并不只有一种。Cash ISA 类似银行储蓄户口，适合希望保留资金安全与流动性的人。Stocks and Shares ISA 则可以投资于股票、基金或债券，回报潜力较高，而股息与资本增值同样免税。较少人使用的是 Innovative Finance ISA，主要涉及 P2P 借贷平台。

nnnn

在众多 ISA 之中，政策色彩最浓的是 Lifetime ISA。这个帐户专为首次置业或退休储蓄而设。18 至 39 岁人士可以开户，每年最多存入 £4,000。政府会提供 25% 补贴，即每年最多 £1,000。不过这笔资金只能用于购买不高于 £450,000 的首套住房，或在 60 岁后提取作退休用途，否则会被征收 25% 罚款。

nnnn

除了成年人 ISA，英国还设有 Junior ISA，专为 18 岁以下儿童而设。每名儿童每个税年可以存入最多 £9,000，收益同样完全免税。帐户由父母或监护人管理，但资金属于孩子本人，并会在 18 岁时自动转为成人 ISA。接近成年的年轻人，有时可以在短时间内先使用 Junior ISA 的 £9,000，再在成年后使用成人 ISA 的 £20,000，为长期投资建立免税基础。

nnnn

ISA 制度近年亦出现一些改革方向。政府计划在 2027/28 税年起限制 Cash ISA 的额度，最多只有 £12,000 可以放入现金储蓄，其余需要投入投资类 ISA。政策目的很清楚，是希望把更多家庭储蓄引导到股票与企业投资。不过在 2027 年4月5日 前，储蓄者仍然可以把整个 £20,000 额度全部放入 Cash ISA。

nnnn

正因为 ISA 额度不能累积，每年 4月5日 的税年截止日期都特别重要。当 4月6日 新税年开始时，新的 £20,000 额度会重新出现，但上一年的空间已经永远消失。对仍有储蓄或准备投资的人而言，在 4月5日 之前把资金放入 ISA，往往只是几个按键的决定，但可能影响未来多年投资回报的税务结构。

nnnn

ISA 的规则其实不复杂。政府每年提供的，只是一个免税空间。问题从来只有一个：这个空间，你有没有好好用。

nnnn

本文仅为一般资讯分享，并不构成税务或投资建议。

n

n

新闻谈油价时，几乎都指布兰特原油价格。很多人会问：石油明明在不同国家开采，为何世界却像只有一个价格？如果油价由国家决定，为何美国作为全球最大产油国，人民仍然要承受汽油价格上升？又为何英国多开采一些北海石油，也难以改变油价？

nnnn

答案很简单。石油市场早已全球化。

nnnn

布兰特原油来自北海油田，位于英国与挪威之间。最初只是当地的一种原油，但随著期货市场发展，它逐渐成为全球石油交易的参考价格。今天世界各地大量原油销售合同，都以布兰特价格为基准，再按品质与运输距离作少量加减。

nnnn

例如品质较好的原油，可能在布兰特价格之上多一两美元；较重的原油则可能折让几美元。无论产地在哪，价格大致围绕布兰特浮动。每天在期货市场交易的布兰特合约，形成一个公开透明的价格讯号，能源公司、航空公司与交易商都以此为基准。

nnnn

石油能形成全球价格，其中一个原因是运输成本相对低。大型油轮一次可以运载约二百万桶原油，跨洋运输每桶成本通常只需几美元。相比目前约每桶100美元左右的油价，这个成本并不高。

nnnn

只要不同地区出现明显价差，交易商便会迅速行动。如果某地油价较低，他们会买入当地原油，再安排油轮运往价格较高的市场。低价地区需求增加，价格回升；高价地区供应增加，价格下降。这种套利行为不断发生，使各地油价难以长期出现大幅差距。

nnnn

因此，即使市场上存在不同原油品种，例如西德州中质原油，它们的价格仍然高度同步。布兰特之所以经常出现在新闻，只因它是交易最活跃、最具代表性的基准。

nnnn

石油通常在产地港口出售。买方可能是炼油厂，也可能是大型能源交易商。原油装上油轮后，运往全球不同市场。有时一批原油在航行途中已被转售多次，最后才确定目的地。这种高度流动的交易网络，使石油市场几乎完全连成一体。

nnnn

这也解释了为何美国人同样会受到油价上升的影响。美国如今已是全球最大石油生产国，日产量超过1300万桶，但全球每日石油供应约为1亿桶。美国石油同样可以出口到全球市场，因此国内炼油厂购买原油时，仍需支付接近国际市场的价格。当国际油价上升，美国汽油价格自然也会上升。

nnnn

同样道理，英国有时出现呼声，希望增加北海开采以降低能源价格。但英国北海产量只占全球供应不足1%。即使进一步开发新油田，增加的产量大概只有数万桶。相比全球每日约1亿桶的市场规模，几乎难以对价格造成影响。

nnnn

也有人提出另一个方案：既然北海石油在英国附近，是否可以规定所有在英国水域开采的石油只供本地使用，不准出口，以压低本地油价。这种做法看似直接，但代价很高。石油公司原本可以按国际价格出售石油，一旦被迫只能在本地以较低价格出售，投资回报便会下降，长远可能减少勘探与开采。英国的炼油体系亦与全球市场相连，不同炼油厂需要不同种类原油，同时英国也需要进口部分石油产品。强行限制出口只会打乱供应链，同时放弃国际市场收益，而能源价格仍难长期脱离全球市场。

nnnn

换言之，石油市场早已不是国家市场，而是真正的世界市场。油价由全球供需决定，而不是由单一国家决定。布兰特原油之所以天天登上新闻，正因为它是这个全球市场最接近「共同语言」的价格。

n

n

先来一个小测验。

nnnn

在英国超市，如果你购买以下三种零食，你觉得哪些需要付 20% VAT（增值税）？

nnnn

Tortilla 粟米片

nnnn

卡乐B薯片

nnnn

Pringles 品客薯片

nnnn

如果你的答案是「全部都要」，那很抱歉——你错了。

nnnn

答案是：

nnnn

粟米片不用 VAT，

nnnn

卡乐B薯片要收 20% VAT，

nnnn

Pringles 品客薯片也要收 VAT。

nnnn

如果你觉得这个答案有点莫名其妙，其实很多人第一次听到都会一脸问号。

nnnn

我第一次认真注意这件事，是在 Costco Wholesale 买东西的时候。

nnnn

在 Costco 购物时常常会遇到一个很微妙的情况：有些食物的标价就是最后价钱，但有些食物在标价上再要加收 20% VAT。

nnnn

有时候看到某样东西好像比较便宜，心里还会想：「今天运气不错，捡到便宜了。」

nnnn

结果一到收银台才发现——原来只是未计 VAT，瞬间觉得刚才的开心有点太早。

nnnn

事情真正引起我的好奇心，是因为我最近在 Lidl 买了两包零食。

nnnn

一包是 Tortilla 粟米片，另一包是卡乐B薯片。

nnnn

两包都是脆卜卜的零食，吃法也差不多。回家翻看发票，发现粟米片的价钱后面有个 A 字，即是 0% VAT，而卡乐B薯片的价钱后面有个 B 字，即是额外加收 20% VAT。

nnnn

当时我忍不住问：「两包都是广义上的『薯片』，为什么税率差那么多？」

nnnn

难道因为卡乐B是进口货，为了保护本地货，要多收进口货的税项？

nnnn

结果一查才发现，背后其实是一套非常「历史悠久」又有点荒谬的税务逻辑。

nnnn

英国 VAT 的基本原则其实很简单：基本食物不收 VAT。

nnnn

但法律同时又列出一些例外，而其中一个非常明确的例外就是：Potato crisps（薯片）。

nnnn

只要被分类为薯片或类似薯片的零食，就要收 20% VAT。

nnnn

但如果不是用马铃薯做的，例如粟米、米、或者其他谷物做的脆片，很多时候就可以归类为普通食物，因此 0% VAT。

nnnn

于是就出现了一个有点搞笑的结果：粟米片不用 VAT，但薯片要。

nnnn

更精彩的是，这条规则曾经真的闹到法院。

nnnn

故事的主角是大家熟悉的 Pringles 品客薯片。

nnnn

当年制造商认为自己被错误征税，于是产生了著名的案件：品客薯片的生产商 Procter & Gamble 大战英国税务机关。

nnnn

他们的论点其实有点破格：Pringles 其实不是薯片。

nnnn

Pringles 只有大约 42% 是马铃薯，其余成分包括小麦淀粉和其他材料，而且是用粉压模做出来的，不是把马铃薯切片再炸。

nnnn

换句话说，他们想证明：「Pringles 其实是一种加工零食，不是薯片。」

nnnn

于是事情就变得非常戏剧化。

nnnn

法庭真的开始讨论一些平常只会出现在零食聊天里的问题，例如：

nnnn

Pringles 吃起来脆不脆？

nnnn

会不会像薯片一样在口中融化？

nnnn

消费者会不会把它当薯片吃？

nnnn

甚至有说法是，法庭里的人真的试吃了产品。

nnnn

想像一下那个画面：法官们坐在法庭上，一边研究法律条文，一边咬著 Pringles。

nnnn

「嗯，确实挺脆。」

nnnn

「而且入口一咬即溶。」

nnnn

「感觉跟薯片差不多。」

nnnn

如果有人刚好经过法院门口，大概很难想像里面其实是在进行一场认真的法律辩论，而辩论的主题是：

nnnn

「这片东西到底算不算薯片？」

nnnn

最后法院的结论是：不管你怎么说，它吃起来、看起来、感觉起来就是薯片。

nnnn

所以判决结果很简单：Pringles 品客薯片就是薯片，因此必须收 VAT。

nnnn

很多人看到这些案例都会问：既然这些规则这么奇怪，为什么税局不干脆改掉？

nnnn

原因其实很现实。

nnnn

首先，食品 VAT 涉及非常庞大的税收。如果随便改定义，可能会影响整个食品市场的价格。

nnnn

其次，一旦政府尝试重新定义「零食」，事情可能会变得更复杂。

nnnn

例如：爆谷算不算零食？饼干呢？能量棒呢？

nnnn

最后可能会出现更多更离奇的法庭辩论。

nnnn

所以政府很多时候的选择是：既然现在还能运作，就先不要动它。

nnnn

对消费者来说，其实也可以学到一点小技巧。

nnnn

在英国买东西时，大概可以记住一个简单规则：

nnnn

薯片通常有 VAT

nnnn

雪糕通常有 VAT

nnnn

但很多普通食物其实没有

nnnn

特别是在像 Costco Wholesale 这类批发店购物时，记得看看标价是否包含 VAT，不然有时候结帐会有点小惊喜。

nnnn

不过说到底，就算知道了这些税务知识，我大概还是会继续买卡乐B薯片，还有 Pringles 品客薯片，就算多付一点 VAT 也没关系。

nnnn

毕竟，人生太短，不要为一包薯片的 20% 税太烦恼。

nnnn

山楂放飞

n

n

在英国工程史上，很少有人像伊桑巴德．金德姆．布鲁内尔（Isambard Kingdom Brunel）那样，几乎以一己之力改写国家的交通版图。19世纪的英国正值工业革命高峰，铁路、蒸汽船与大型基建同时兴起，而布鲁内尔正是把这些技术推到极致的人。他设计的铁路、桥梁与蒸汽船，不只改变交通方式，也重新塑造英国的空间结构。

nnnn

布鲁内尔1806年出生于朴次茅斯。他的家庭背景本身就带有时代动荡的印记。父亲马克．伊桑巴德．布鲁内尔（Marc Isambard Brunel）原籍法国，在1789年法国大革命后离开祖国，先到美国，再移居英国。这位来自法国的工程师后来在英国建立事业，甚至获封爵士。布鲁内尔因此是在英国出生的英国人，但同时也是难民之子。

nnnn

父子两人最早合作的著名工程，是泰晤士隧道（Thames Tunnel）。这条隧道是世界上第一条成功在可通航河道下建成的隧道。施工期间多次发生洪水灌入隧道的事故，布鲁内尔本人亦曾受伤。这段经历让他很早就面对大型基建的风险与复杂性。

nnnn

真正让布鲁内尔声名大噪的，是1830年代的大西部铁路（Great Western Railway）。这条铁路连接伦敦与碧仙桃，是当时英国最雄心勃勃的交通工程之一。布鲁内尔采用比当时普遍更宽的轨距，并把路线曲线与坡度降至最低，以追求更高速度与更平稳的乘坐体验。这种设计在当时颇具争议，但也显示他对铁路工程的远见。

nnnn

布鲁内尔亦设计多艘划时代的蒸汽船，包括大西部号（SS Great Western）、大不列颠号（SS Great Britain）以及巨轮号（SS Great Eastern）。其中大不列颠号是世界上第一艘大型铁壳螺旋桨远洋客轮。今天这艘船仍然停泊在碧仙桃的船坞之中，成为当地极受欢迎的旅游景点。附近的 M Shed 博物馆亦设有介绍布鲁内尔与碧仙桃工业历史的展览。

nnnn

在英国本土，他最具象征性的建筑之一，是碧仙桃的克利夫顿悬索桥（Clifton Suspension Bridge）。大桥横跨埃文峡谷，线条简洁而优雅。这座桥在他去世后才完成，但设计完全出自他的构想，至今仍是英国最著名的桥梁之一。桥旁的访客中心亦介绍大桥的设计与建造过程，让游人可以了解这项工程背后的技术与历史。

nnnn

除了这些最著名的项目，布鲁内尔一生参与的工程其实极为广泛。他主持兴建多座铁路桥与隧道，包括穿越丘陵的箱形隧道（Box Tunnel），亦设计港口与船坞设施，并参与建造碧仙桃的浮动港口系统，使大型船只可以安全停泊。这些工程未必像巨轮或悬索桥那样引人注目，但正是它们构成了英国铁路与港口网络的骨架。

nnnn

布鲁内尔在铁路技术上亦曾作出一些大胆尝试，例如南德文大气铁路（South Devon Atmospheric Railway）。这个系统利用空气压力推动列车前进，而不是依赖蒸汽机车。工程最终因维修困难而被放弃，但它反映出布鲁内尔愿意探索不同技术路径的精神。今天有人把这种概念与现代的真空列车或 Hyperloop 相提并论，虽然两者并不完全相同，但确实显示出他在工程想像上的超前。

nnnn

布鲁内尔1859年去世，终年53岁。回望19世纪，他的很多工程构想显得过于大胆，但正是这种大胆，使他成为英国历史上最伟大的工程师之一。维多利亚时代的英国是一个敢于建造的国家。铁路跨越山谷，桥梁横越峡谷，巨轮驶向远洋。工程不只是技术，更是一种对未来的信心。

nnnn

今天再看这段历史，难免令人感到一丝唏嘘。英国曾经是一个以建造闻名的国家，而像布鲁内尔这样的工程师正是那个年代的象征。如今大型基建往往一拖再拖，规模与雄心都远不如从前。或许真正值得记住的，不只是布鲁内尔的工程，而是那种敢于想像、敢于动手建造的精神。

n

n

伦敦泰晤士河河底，有一条长达25公里的隧道。大部分人看不见它，但这条隧道每年拦截大量原本会流入河中的污水。这条名为Tideway Tunnel的工程，全长约25公里，直径约7米，沿着泰晤士河河床下方延伸，由西伦敦Acton一直通往东伦敦Abbey Mills，再把污水送往Beckton污水处理厂。整个工程耗资约45亿英镑，被称为伦敦的「超级下水道」。

nnnn

要理解为何需要这条隧道，必须先理解伦敦原有的排污系统。今日伦敦的主要下水道，大多建于19世纪维多利亚时代，由工程师Joseph Bazalgette设计。当时伦敦经历多次霍乱爆发，城市污水直接排入泰晤士河，气味与卫生问题严重。Bazalgette建立了一套庞大的地下排污系统，把城市污水集中输送到下游处理。这套系统是为当时人口约300万的伦敦而设计。

nnnn

今天的大伦敦人口已经超过900万，城市规模远远超出原本的设计容量。更重要的是，维多利亚时代的排水系统采用「合流制」。在这种设计中，雨水与生活污水共用同一套管道输送。平常天气下，家庭与商业产生的污水会经由下水道输送到污水处理厂，例如东伦敦的Beckton，经处理后才排回河流。

nnnn

问题出现在暴雨时。当大量雨水在短时间内涌入下水道，水量可能在短时间内增加数十倍。如果所有水都被迫送往污水处理厂，整个系统可能被压垮，甚至出现污水倒灌街道或住宅的情况。因此在合流制系统中，沿河设置了多个溢流口。一旦水位过高，部分混合水便会直接排入泰晤士河。这种设计被称为Combined Sewer Overflow。

nnnn

这个机制在19世纪是一种合理的安全设计，但在今天人口与城市面积大幅增加的伦敦，溢流情况变得愈来愈频繁。在建造Tideway之前，泰晤士河沿岸共有数十个溢流排口，每当出现大雨，混合污水便会排入河中。在某些年份，数以千万吨计的未经处理污水会因此流入泰晤士河。

nnnn

Tideway Tunnel的工程逻辑其实可以简单理解为三个步骤：截流、储存、再处理。沿河多个原本直接通往河流的溢流排口，现在会被引入新的地下系统。当暴雨令原有下水道达到容量上限时，混合污水不再排入泰晤士河，而是被导入Tideway隧道。

nnnn

这条隧道本身同时是一个巨大的储存空间。整个系统的容量约160万立方米，相当于大约640个奥运标准泳池。暴雨期间，污水会暂时储存在隧道中。当降雨结束、污水处理厂恢复处理能力后，系统再把隧道中的污水慢慢输送到Beckton处理。

nnnn

隧道设计亦利用了地形与重力。整条隧道由西向东逐渐下降，西伦敦的深度约30米，而东伦敦部分地段可达60米以上，使污水可以自然流向下游，最后再由泵站提升到污水处理厂。

nnnn

工程于2016年正式动工，2018年开始使用大型隧道钻掘机挖掘，2022年完成主要隧道工程。之后进入连接与测试阶段，并于2025年2月完成整个系统连接并投入运作，同年5月7日由英王查理斯三世主持官方启用仪式。

nnnn

工程完成后，系统可把排入泰晤士河的污水溢流量减少约95%。对一条曾在1950年代被形容为「生态上已死亡」的河流而言，这是改善水质的重要一步。

nnnn

这条隧道不会成为地标，也不会吸引游客。对大多数伦敦人而言，它将永远看不见。但城市真正依赖的基建，往往正是这些隐形工程。Tideway Tunnel藏在地下，人们看不见它的存在，但河水的改变却会慢慢被感受到。当泰晤士河的水质持续改善，无论是河岸居民、散步的市民，还是来到伦敦的游客，都会在不知不觉中享受到这条地下隧道带来的成果。

nnnn

图片来源：
Ted Ahlberg / Flickr（Creative Commons 授权）
US Environmental Protection Agency，经 Wikimedia Commons 发布（CSO diagram）

n

n

不少香港人搬到伦敦西南的泰晤士河畔京士顿生活，却未必知道这个地方的名字本身就带着历史。Kingston 其实源自 King’s Town，意思是「国王之城」。在盎格鲁撒克逊时代，多位英格兰国王曾在此加冕。市中心至今仍保存一块名为 Coronation Stone 的石头，象征当年王权仪式的所在地。今日的京士顿是一个繁忙的伦敦市镇，但名字仍提醒人们，这里曾是英格兰王权的象征之地。

nnnn

近年，这座古镇迎来另一批新居民。自2021年英国推出英国国民（海外）签证后，大批香港家庭移居英国，而京士顿逐渐成为其中一个较受欢迎的落脚地。地方议会亦承认区内已有不断扩大的香港社群。这种聚居现象并非偶然，而是多种现实条件叠加的结果。

nnnn

教育往往是最直接的原因。许多香港家庭移居英国时都带着子女，因此学校质素往往成为首要考虑。京士顿区内有多间成绩优秀的中学，其中 Tiffin School 与 Tiffin Girls’ School 长年被视为英国顶尖的 grammar school。对熟悉香港考试文化的家庭而言，这类学校的吸引力十分明显。当教育资源集中在某一地区时，移民家庭往往会向同一地方聚集。

nnnn

交通与地理位置亦是重要因素。京士顿位於伦敦西南，火车可直达 Waterloo，通勤时间约半小时。对需要在伦敦工作的人来说，这样的距离既保留就业机会，又避开市中心高昂的房价。整个西南伦敦其实形成一个成熟的住宅带，附近有 Richmond、Wimbledon 与 Surbiton 等传统住宅区，生活设施与公共服务相对完善。

nnnn

生活环境则为这个地方增添另一层吸引力。泰晤士河穿过京士顿市中心，河岸两旁是餐厅、咖啡店与步道。对许多从高密度城市来的香港人而言，这种既有城市便利又有开阔空间的生活方式颇具吸引力。附近的 Richmond Park 与 Bushy Park 是伦敦最大的皇家公园之一，公园内常见野鹿出没。城市与自然之间的距离，在这里显得格外接近。

nnnn

京士顿周边的历史文化亦为生活增添层次。距离市中心不远的 Hampton Court Palace，是都铎王朝时期的王宫，与亨利八世的统治密切相关。许多居民会沿着泰晤士河骑单车或散步前往。城市日常与历史景观在这里自然交织，使生活空间带有一种难以复制的地方气质。

nnnn

未来交通规划亦为这个地区增添想像空间。伦敦提出的 Crossrail 2 计划，将在西南伦敦接入现有铁路网，并以高频跨城铁路形式连接市中心。按照规划，Kingston 将纳入这条路线的服务范围。若计划有一天落实，西南伦敦与伦敦核心区之间的通勤能力将显著提升，整个区域的交通地位亦可能随之提高。

nnnn

然而，任何移民聚居地的形成，最终仍离不开社群效应。当第一批香港家庭落脚后，新的移民往往会跟随熟悉的资讯与人际网络。社交媒体群组、教会与社区组织，使资讯在移民社群之间迅速流动。于是，一个原本只是地图上的城镇，逐渐变成社群认知中的「港人地区」。

nnnn

移民地图往往就是这样形成的。一开始是少数人的选择，之后便逐渐变成一条看不见的路。京士顿曾因国王加冕而得名，如今又因新的居民而有了新的故事。当人们在这座城市生活时，也许未必会想起那块象征王权的石头，但城市的名字仍在提醒人们：这里曾是国王之城，而历史仍在继续。

n

n

欧洲能源问题的核心矛盾其实很简单：需求庞大，但地下资源有限。这不是短期政策选择，也不是市场波动，而更像一种地质条件所决定的宿命。与中东或西伯利亚相比，欧洲本身几乎没有能长期支撑经济体系的大型油气盆地。

nnnn

石油与天然气的分布从来不是平均的。全球最大的油气资源集中在少数地区，例如波斯湾与西西伯利亚。这些地方在远古时期曾被广阔而稳定的浅海覆盖，大量浮游生物沉积形成厚厚的有机岩层，再经长期埋藏转化为油气。更重要的是，地层构造形成巨大的储集构造，使油气能在地下累积成规模庞大的油田。

nnnn

欧洲的地质条件却完全不同。大部分欧洲位于古老的大陆地壳之上，沉积盆地较小，而且在漫长地质历史中经历过多次构造运动。这些运动往往把可能形成的大型油气储层打碎，形成许多零散的小油气田。换言之，欧洲并不是没有油气，而是很难形成巨型油气田。

nnnn

北海是欧洲唯一接近世界级油气区的例外。这个盆地在大西洋开裂时形成，沉积了富含有机物的岩层，再加上良好的砂岩储层，使英国与挪威在二十世纪后期成为重要产油区。然而北海油气田规模仍远小于中东巨型油田，而且多数位于海上，开采成本较高。

nnnn

更重要的是，北海已经进入成熟期。英国北海产量早在二十一世纪初达到高峰，其后持续下降。挪威仍然保持一定产量，但新发现油田规模愈来愈小。即使把挪威视为欧洲能源体系的一部分，整个欧洲的石油产量仍远远低于需求。

nnnn

天然气的情况稍为好一些，但同样存在结构限制。荷兰的格罗宁根气田曾是欧洲最大的天然气来源之一，但因地震问题已逐步关闭。挪威海与巴伦支海仍有气田，但规模不足以取代整个欧洲的进口需求。即使在俄罗斯供气减少之后，欧洲仍需大量进口液化天然气。

nnnn

这个结构性的差距意味着一件事：欧洲不可能透过增加化石燃料开采来实现能源自给。即使重新开发所有潜在油气盆地，最多也只是稍微减少进口比例，而不可能改变整体格局。

nnnn

正因如此，欧洲近年大力发展风能与太阳能，同时保留核能并探索地热等本地能源。与石油不同，这些能源的分布较为均匀，不需要依赖少数资源丰富的地区。当能源来源逐渐由地下油气转向本地电力，能源安全也不再完全取决于远方的油气产地。

nnnn

从这个角度看，欧洲的能源转型并不只是气候政策，而是一种顺应现实的选择。当地质条件已经划下界线，唯一能改变的就只有能源结构。对欧洲而言，减少对化石燃料的依赖，正是摆脱这种能源宿命的唯一方法。

n

n

今日英国庇护制度的矛盾，可以用一句话概括：政策愈收紧，问题却愈难处理。

nnnn

事情要从 2002 年说起。当时贝理雅政府在政治压力下取消了寻求庇护者在等待审批期间工作的权利。此前，如果申请超过六个月仍未有决定，寻求庇护者可以合法工作。政策改变后，他们基本上只能依赖政府提供住宿与生活费。

nnnn

这个决定原本是为了减少政治争议。政府希望避免被指吸引移民，也希望化解「抢走本地工作」的舆论压力。但长远效果却截然不同。一旦寻求庇护者被禁止工作，他们在整个审批期间都必须依赖政府。只要审批速度一慢，住宿需求就会迅速累积。

nnnn

在早年，英国主要依靠「分散住宿」制度安置寻求庇护者。所谓分散住宿，是指政府透过承包商在全国不同城市租用住宅，把寻求庇护者分散安置在普通社区之中，而不是集中在大型难民营。然而当全球冲突增加、申请数字上升，而审批速度又下降时，制度弱点开始显现。当分散住宿不足时，政府只能寻找临时方案。酒店正是在这样的背景下被大量使用，并逐渐成为主要安置方式。

nnnn

限制政策也带来另一个副作用。当寻求庇护者被禁止工作、长期住在政府安排的住宿中，社会很容易把他们视为负担。这种制度设计本身就容易滋生不满与敌意。当社会情绪转为愤怒时，政治人物往往再以更强硬的政策回应。于是形成一个循环：限制愈多，怨气愈大；怨气愈大，政策再收紧。

nnnn

脱欧正是在这样的气氛中发生。英国离开欧盟后，也退出了「都柏林规则」。这套制度原本规定，庇护申请应由寻求庇护者首次进入的欧洲国家处理，因此英国可以把部分人送回欧洲大陆，同时亦能透过欧洲指纹资料库查核他们是否曾在其他国家提出申请。脱欧后，英国失去了这些机制，不但更难把人送回欧洲，也更难确认他们在欧洲其他国家的纪录。经英伦海峡的小艇偷渡如今成为政治焦点，但在脱欧之前这条路线其实几乎不存在。制度改变后，跨海偷渡逐渐增加，并迅速成为媒体与政治辩论的象征。

nnnn

制度的压力在近年进一步恶化。保守党政府在执政后期曾刻意放慢庇护申请的审批速度，理由是希望减少所谓的「吸引力」。政策假设是，如果寻求庇护者知道制度困难、等待漫长，便会减少来英国。然而实际效果却是案件迅速积压。等待时间愈长，需要住宿的人愈多，政府支出也随之增加。原本试图用严格政策达到阻吓效果，结果反而令系统更昂贵、更难管理。

nnnn

在这样的制度环境下，保守党政府提出另一种阻吓方式。卢旺达方案的核心，是把部分寻求庇护者送往卢旺达处理申请，希望借此阻吓偷渡。政府已向卢旺达支付数亿英镑，但整个计划原本只能处理数百人，与每年数以万计的申请相比几乎无关痛痒。更重要的是，卢旺达是一个独裁国家，把庇护制度外判给这样的政权既带有道德风险，也可能在未来被对方利用为政治筹码。一旦当地政权出现动荡甚至崩溃，被送往当地的人又将何去何从。最终方案在法律与政治层面都遇到重大阻力，并未真正落实。

nnnn

最近现任工党政府又提出新的措施，向部分被拒的庇护申请者提供现金，鼓励他们自愿离境。政策的计算是，与其长期支付住宿费，不如一次性付钱离境。然而在政治气氛已经高度对立的情况下，这类措施很容易被解读为「用纳税人的钱送走移民」，只会进一步激化社会情绪。

nnnn

与英国相比，欧洲多数国家的制度走向另一条路。许多国家仍然允许寻求庇护者在三至六个月后工作，让部分人可以自力更生。住宿方面，多数国家长期维持大型接待中心，而不是临时酒店。欧盟亦逐步把制度标准化，例如把寻求庇护者进入劳动市场的最长等待时间缩短至六个月。

nnnn

回头看这条政策轨迹，可以发现一个共同特点。历届英国政府，不论政党，都在反移民舆论压力下作出决定。每一次政策收紧，都被视为政治上较安全的选择。然而累积起来，这些决定往往把制度推向最昂贵、最低效的方向。

nnnn

禁止工作使寻求庇护者无法自立，脱欧削弱跨国合作，放慢审批制造巨大积压，再到卢旺达方案浪费公帑而未能解决问题。这些政策看似互不相关，其实都源于同一个政治逻辑。当制度不断以「阻吓」为目标设计时，结果往往反过来强化了问题本身，形成一个自我实现的困局。

nnnn

如果要真正恢复制度秩序，答案或许并不复杂。欧洲许多国家的制度并非完美，但至少承认一个现实：寻求庇护者在等待期间需要工作机会，而跨国合作对于管理边境同样不可或缺。英国若要走出今天的困局，与其继续寻找更严厉的政策，不如回头看看邻近国家如何处理同样问题。长远而言，重新回到欧洲制度与合作框架，或许才是把制度带回理性运作的开始。

n

n

英国每年把数千亿公共开支投放到不同地区，但当涉及苏格兰、威尔斯与北爱尔兰时，资金如何分配，很多人其实说不清楚。外界常以为背后有一套精密制度去计算谁应得多少资源，但现实远比想像简单。英国用来调整这些拨款的机制，主要是一条名为巴奈特公式（Barnett formula）的计算方法。

nnnn

巴奈特公式在1978年提出，名字来自当时英国财政部首席秘书祖尔．巴奈特。它诞生的背景相当务实。当英格兰某些公共服务增加或减少开支时，中央政府需要一个方法，同步调整苏格兰、威尔斯与北爱尔兰的预算。巴奈特公式的作用，就是处理这个问题。它关心的是预算增加多少或减少多少，而不是整体资源应该如何分配。

nnnn

公式的运作方式其实十分简单。当英格兰在某项由中央政府负责的公共服务增加开支，例如医疗或教育，其他三个地区便按人口比例得到相应的额外资金。如果英格兰在某项服务增加100亿英镑，苏格兰、威尔斯与北爱尔兰便按人口比例获得相应增加。由于这种调整会自动发生，因此巴奈特公式常被形容为一个自动加减器。

nnnn

理解巴奈特公式，关键在于它只适用于开支变动部分，而不是整体预算。各地政府本来已经有一个既定的基础预算，而这个基础并不是由公式计算出来，而是历史与政治谈判逐步形成。如果某地一开始的人均公共开支较高，公式并不会主动把差距拉近，它只会在原有基础上按比例增加或减少。

nnnn

近年最具代表性的争议之一，是关于高速铁路HS2。整个工程的建设其实完全位于英格兰境内，但英国政府把HS2归类为英格兰与威尔斯共同项目。理由之一，是最初规划时曾提出HS2可让北威尔斯往伦敦的列车透过接驳路线行驶，从而缩短行车时间。由于铁路基建在威尔斯并未全面下放，这项分类意味著HS2的支出不会触发威尔斯的巴奈特拨款。

nnnn

威尔斯政府与不少地方政治人物因此批评，一条并不经过威尔斯的铁路，却被视为威尔斯项目，令威尔斯失去本应得到的额外资金。其后HS2第二阶段多个部分被取消，包括原本连接伯明翰与曼彻斯特的第二期工程。随着部分规划被放弃，当初关于北威尔斯交通改善的说法亦变得更具争议。

nnnn

这个争议正好说明巴奈特公式本身的限制。公式只会在某项开支被界定为英格兰专属支出时才启动。如果中央政府把某项政策界定为英格兰与威尔斯共同事项，即使实际投资集中在英格兰，也未必会带来额外拨款。很多时候争议并不在于公式如何计算，而在于开支被如何分类。

nnnn

把英国制度与德国相比，差异更加明显。德国作为联邦制国家，有一套制度化的州际财政均衡制度。德国会计算各州的税收能力，财政能力较强的州需要向较弱的州转移资金，联邦政府亦会提供补助。整套制度的目的十分明确，就是让各州的财政能力接近全国平均，使公共服务水平不会因地区差异而过分悬殊。

nnnn

英国则完全不同。巴奈特公式既不计算财政能力，也不追求财政均衡，它只是在既有预算基础上分配每年的增减。因此苏格兰的人均公共开支长期高于英格兰，而威尔斯与北爱尔兰亦普遍较高。公式本身并不会主动修正这些差距。

nnnn

更耐人寻味的是，巴奈特公式原本只是为了解决短期预算问题而提出的一个临时安排，却一直沿用至今。随着苏格兰、威尔斯与北爱尔兰逐步获得权力下放，这个简单的机制反而成为整个财政分配制度的核心。

nnnn

从表面看，巴奈特公式像是一条公式；从制度上看，它其实只是英国政治妥协的技术表现。与德国等联邦国家的精密均衡制度相比，英国的安排显得格外简单。公共开支不是透过一套重新计算公平的机制决定，而是在既有结构之上逐年微调。

nnnn

理解这一点，就会明白英国如何把资源分配到各个构成国。制度看似复杂，核心却出奇简单。一条只负责计算增减的公式，至今仍在左右数百亿英镑的公共拨款。

n