作者姓名：胡思

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在英国，出租物业一谈到发霉，几乎必然变成对立。业主说是使用问题，租户说是结构问题，双方各执一词，结果不是解决问题，而是把责任来回推。墙角继续发黑，天花继续起斑，争拗却永远没有结论。

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但从物理角度看，霉菌的成因其实很单纯：不是不够暖，而是太湿。只要空气不流动，水气便会在室内打转，最后停留在最冷、最隐蔽的位置。这既与住户是否通风有关，也与房屋本身是否能应付现实使用方式有关，单靠指责任何一方，都无法真正解决。

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正是在这个背景下，Positive Input Ventilation，也就是 PIV（正压送风系统），才显得特别现实。它不问谁对谁错，只处理一件事：把湿气带走。系统通常安装在阁楼，长期低速把经过过滤的空气送入屋内，形成极轻微的正压，迫使旧空气与水气慢慢排出。霉菌需要的是长时间高湿环境，而 PIV 正是把这个条件拆掉。

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很多人误以为阁楼空气潮湿，其实恰恰相反。冬天的室外空气即使显示为高湿度，实际含水量却很低。进入通风良好的阁楼后，温度略升，空气反而变干。相比之下，室内每天因呼吸、洗澡、煮食和晾衫产生的水气，才是真正的湿源。PIV 的作用，只是长时间稀释这些水气，令平均湿度回落。

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对业主而言，PIV 的关键价值在于，它假设住户行为不会改变。冬天不开窗、在屋内晾衫，在现实中非常普遍，也几乎无法禁止。PIV 把通风变成一个自动存在的背景条件，而不是一个需要配合的习惯。系统设于阁楼，长期运作，租户不易随手关掉，湿气因此不会日积月累。

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有人担心取暖成本，其实影响有限。PIV 的风量极低，增加的热负荷通常只是每年几十镑以内；耗电本身亦极少，全年电费往往只是几英镑。噪音同样不是问题，正常安装下，室内几乎听不到声音。保养亦简单，只需每隔数年检查或更换基本滤网，既无 HEPA，也没有干燥剂。

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以现时市场计算，约九百镑已可包供应及安装。这不是一项华丽升级，而是一笔为减少麻烦而付出的现实成本。相比反复处理霉菌、重新油漆，甚至陷入租务纠纷，这笔钱并不昂贵。

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当然，PIV 不是万灵丹。它不能取代浴室与厨房抽气，也无法解决渗水或明显结构缺陷。夏天效果亦会下降。至于 MVHR，在理论上更理想，但对成本、施工与气密度的要求，远超多数出租物业的现实。

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说到底，PIV 的价值不在于技术有多先进，而在于它有多务实。当「使用问题」与「结构问题」永远吵不出结果时，PIV 提供的不是裁决，而是一条退一步、但能把风险压低的工程出路。

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#PIV #正压送风系统 #英国出租物业 #发霉问题 #室内湿度 #LandlordUK #租务管理

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「电动车要挖那么多矿，污染一定比汽油车更严重。」这句话近年反复出现，听起来像是理性质疑，实际却经不起推敲。它抓住了一个真实片段——电动车确实需要锂、镍、钴等矿物——然后把整个故事说反了。

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先把事实摆清楚。电动车的污染，主要集中在生产阶段，尤其是电池制造。采矿、冶炼、加工，当然会产生排放，这一点无须否认。但内燃机车并非「不用挖矿」。一部汽油车从诞生到报废，同样需要大量钢铁、铝材、铜，更依赖一个庞大而且必须每天运转的系统：石油勘探、钻井、输油管、油轮、炼油厂、加油站网络。只是这些污染被摊散在时间与空间之中，久而久之被视为理所当然。

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真正的差别，在于「一次性」与「持续性」。这一点不靠形容词，靠数字就能说清楚。

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以一部中型电动车、配备 60 kWh 的 LFP（磷酸铁锂）电池为例，电池中大致包含 约 6 公斤金属锂、约 41 公斤铁、约 70 公斤磷酸根（PO₄）。这些矿物在出厂前一次性投入，用十多年，之后仍可回收再用，并非每行驶一公里就要再挖一次。

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若换成同样容量的 NMC（三元锂）电池，结构不同，但量级同样清楚。以现行高镍配方的平均值计算，一组 60 kWh NMC 电池大约包含 约 9 公斤金属锂、约 33 公斤镍、约 5 公斤钴，以及约 18 公斤锰与铝、铜等其他金属。合计起来，仍然只是「数十公斤级」的金属材料，而不是无限扩大的矿产需求。

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把同一把尺放到汽油车身上，画面立刻失衡。一部汽油车行驶 150,000 公里，以 6.3 公升／百公里的油耗计，整个使用期会烧掉约 9,450 公升汽油。这些汽油背后，大约对应 约 20,000 公升原油的开采与炼制，换算成重量，约 17,000 公斤原油。这不是一次性投入，而是在车辆寿命中被一点一滴燃烧、排放、消失。

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于是对照非常直接：

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电动车被反复放大的，是一次性投入的 数十公斤可循环金属；

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汽油车被习惯性忽略的，却是整个生命周期中燃烧掉的 万公斤级不可回收原油。

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把这两者放在同一个「谁比较污染」的框架下，本身就已经错位。

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再看全生命周期。即使把采矿与制造的碳排放全部算进去，在欧洲或英国现时的电力结构下，电动车在行驶数万公里后，总排放已低于同级汽油车；之后跑得越久，差距越大。原因很简单：电网在去碳化，而汽油车的排放路径是固定的，永远靠燃烧化石燃料前进。

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有人说，不只二氧化碳，还有空气与水污染。这话听来全面，其实结论一样。内燃机车的空气污染是即时、分散、贴近人群的：氮氧化物、挥发性有机物、PM₂.₅，每一公里都在城市街道排放，直接构成公共衞生风险。电动车在行驶时没有尾气；即使电力仍有少量来自化石燃料，污染也集中在固定电厂，能监管、能改善，性质完全不同。

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水污染亦然。锂矿等电池矿产的开采，确实可能对局部水资源造成压力，这是电动车产业需要面对的现实问题；但石油体系的水污染是长期而系统性的：油田含油废水、输油管渗漏、油轮事故与炼油排放，任何一次大型漏油，都可能对海洋与地下水造成以十年计的破坏。这不是偶发事故，而是化石燃料体系内建的风险。

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谈到这里，往往有人追问：「电池报废怎么办？」现实却比想像清楚得多。现行回收技术下，钴、镍、铜等金属的回收率已普遍可达九成以上，锂亦进入七至九成的量级。金属会留下来，再被利用；那 17,000 公斤原油，一经燃烧，就不可能回收一克。

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还有一个经常被忽略的对照：我们每天都在使用含锂与多种金属矿物的产品。手机、笔电、平板、蓝牙耳机，里面同样含有锂、镍、钴、铜等材料，却很少有人因此质疑「用手机是否不环保」。原因其实很直觉：材料是一次性投入，可以回收；真正造成持续污染的，是每天被燃烧掉的能源。这套常识用在消费电子上毫无争议，却突然否定在电动车身上，本身就是双重标准。

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更何况，电池技术仍在演进。钠离子电池不需要锂、镍、钴，已开始进入市场，有潜力在部分应用上取代 LFP；更长远看，固态电池若能成熟，亦可能逐步取代现行的 NMC。换言之，电动车对关键矿产的依赖，是下降中的变数，而不是固定不变的负担。

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当然，电动车并非完美。它仍然有轮胎磨损造成的微粒污染，也无法解决交通挤塞这类城市结构问题。但这些问题，汽油车一样存在，还要额外加上引擎与排气系统的污染。电动车不是万灵丹，但在几乎每一个可量化的环境指标上，都比内燃机车更好。

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把「数十公斤可循环金属」无限放大，却对「万公斤不可回收原油」的日常燃烧视而不见，这不是理性比较，而是一种让人安心维持旧系统的说法。真正值得被质疑的，从来不是电动车用了多少矿，而是我们为何仍愿意接受一个必然持续燃烧、持续排放，还伴随漏油风险的交通方式。

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#电动车 #矿产迷思 #能源转型 #交通政策 #气候变化

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2011 年，英国举行过一次看似技术性、实则关乎民主根本的公投：是否以 Alternative Voting (AV) 取代沿用已久的先到先得制（First Past The Post, FPTP）。结果，近七成选民投下反对票。理由各异，有人嫌制度复杂，有人觉得改革不急，也有人纯粹想借机教训当时的联合政府。于是，选制改革被否决，旧制度原封不动留下来。

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这次公投并非偶然。2010 年大选后，英国出现悬峙国会，自民党成为关键少数，与保守党组阁。作为政治交换的一部分，自民党多年争取却屡被搁置的选制改革，终于换来一次全民表决。AV 并不是比例代表制，只是要求选民为候选人排序，确保最终胜出者在转移票后取得过半支持，被视为温和、保守、几乎不会动摇两大党根基的改良方案。

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然而，公投过程迅速走样。保守党高层几乎全力反对，把 AV 描绘成昂贵而多余的实验；工党立场分裂，未能形成清晰论述；支持改革的一方，亦无法说清楚制度与普通选民的切身利益。最终，公投变成一次对政府的不满宣泄，而非对民主制度的冷静抉择。

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拒绝 AV 的后果，是英国至今仍然全面使用 FPTP。在这套制度下，只要得票最多即可当选，毋须过半。在多党竞逐的选区，当选门槛可以低得惊人。最具体的例子出现在 2015 年大选的 Belfast South。该区票源高度分散，最终胜出者只取得约 24.5% 的选票，却依法成为国会议员。换言之，超过四分之三的选民投票反对他，但结果依然由他代表整个选区。

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这并非制度失灵，而是制度本身的运作方式。FPTP 把选举简化为「谁最多票」，却刻意忽略「是否获多数支持」。当得票不足四分之一也能胜出，选举结果自然带有强烈的随机性。些微票向流动、策略性投票，甚至候选人名单排序的细节，都可能决定最终输赢。结果看似果断，实际却薄弱，这正是民主赤字的核心。

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制度的长期影响更为深远。政党把资源集中在少数边缘选区，大量安全席位的选民被视为理所当然；选民被迫「含泪投票」，选一个最不讨厌的，而非真正支持的；新政党即使在全国取得可观得票，也难以转化为相应议席。政治因此变得封闭，却未必稳定。

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值得注意的是，社会态度已出现明显转折。近年的多项全国民调显示，支持比例代表制（PR）的选民比例，已稳定高于支持维持 FPTP 的人数。以 YouGov 的调查为例，近年多次结果都落在相近区间：约 45% 左右的受访者支持引入某种形式的比例代表制，而支持继续使用 FPTP 的，只有约 28%–30%，其余则表示未有定见。换言之，反对现行制度的，早已不只是少数改革派，而是相对多数的选民。

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这组数字的意义，不在于某一刻的民意高低，而在于方向。2011 年公投时，选制改革仍被视为小众议题；十多年后，随着政党碎片化、选举结果愈来愈失真，选民开始直接把不满指向制度本身。比例代表制之所以重新浮上水面，并非因为它完美，而是因为现状的缺陷已难以忽视。

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回看 2011 年，很多人以为只是拒绝一个不完美的方案，日后仍可再谈。但政治从不自动进化。一个「唔急」的否决，往往意味著长期锁死。今天对 PR 的支持上升，其实正是对当年袋住先的一次迟来反省。民主制度可以不完美，但若明知缺陷所在，却选择不改，后遗症只会愈来愈深。

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#英国政治 #选制改革 #比例代表制 #民主赤字 #Column

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很多人至今仍然深信一个说法：电动车电池用几年就要换，成本高、风险大，好似手机电池一样。这个印象流传多年，但其实从一开始就建基于一个错误类比。电动车电池之所以被误解，并不是因为数据不足，而是因为大家太习惯用手机去想像一部车。

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首先要讲清楚一个关键事实：手机与电动车，用的并不是同一种取向的电池化学。现今智能手机的电池，仍然主要以 LCO（锂钴氧化物） 为核心。LCO 的最大优点，是能量密度高，容易做到又薄又轻，正好配合手机对体积与重量的极端要求；但代价亦很清楚——结构稳定性较低，并不适合承受长时间、高循环的使用。

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这并不是失误，而是产品策略。手机本来就被设计为数年一换，电池追求的是即时体验，而不是二十年寿命。每日由低电量充到满格，反复完成完整充放电循环，加上几乎没有主动散热，电池老化自然来得快。厂商亦心知肚明，所以会提供付费更换电池的选项，作为产品生命周期的一部分。

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电动车则走在完全相反的方向。车用电池的主流阴极化学，是 NMC（镍锰钴）或 LFP（磷酸铁锂）。这两者的共同点，不是极致能量密度，而是稳定、耐用、可承受长期循环。尤其是 LFP，续航表现未必最亮眼，但寿命长、安全性高，正正反映车厂的工程取态：宁愿牺牲一点性能，也不要短命。

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除了化学本身不同，电动车还多了一层手机没有的保护。整个电池组配备完整的热管理系统，长期将温度控制在理想范围；电池管理系统亦刻意限制充放电上下限。仪表显示的 100%，并非真正用尽；显示的 0%，亦未到极限。这些看不见的保守设计，正是电池能够慢慢老化，而不是迅速衰退的原因。

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使用方式亦大相迳庭。手机几乎每天都完成一次完整循环；电动车多数时间只是部分充放电，例如由 40% 补到 80%。对电池而言，这属于温和操作，对阴极结构的破坏远低于手机那种「用尽再充」的节奏。

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这些差异，已在现实数据中反映出来。来自 Geotab 的研究，分析大量实际行驶中的电动车后发现，现代电动车电池的平均容量衰减率，每年只有约 1–2%。按这个速度推算，电池使用 20 年后仍然具备实际用途。在不少情况下，反而是车身老化、技术淘汰或维修成本不合比例，电池本身仍然可以继续工作。

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因此，所谓「电动车最大风险是电池」，更多是一种心理投射。人们把手机电池的经验，错误地套用到一个完全不同的工程产品上。手机电池短命，是因为它本来就被设计成短命；电动车电池长命，亦不是奇迹，而是从化学选择开始就已经锁定的结果。

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当这一点被看清，电池焦虑其实就失去了立足之地。真正会先被淘汰的，往往不是那旧电池，而是整部车。

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#电动车 #EV #电池迷思 #能源转型 #Column

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列斯再次被提醒，它在欧洲城市地图上的一个尴尬位置：人口接近 80 万、都会区超过 200 万，却至今没有任何市内有轨电车或地铁系统。这并非规划缺席，而是规划一再被推迟。最新一轮政府审查之后，原本已谈了几十年的电车计划，再次被押后，完工时间被推到 2030 年代后期。

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这不是第一次。列斯的市内轨道构想，早在上世纪末已提出，曾有过 Supertram，也试过以巴士快线替代，结果全部半途而废。今天的版本，名为西约克郡大众运输系统，连接列斯与布拉福德，规模、技术、需求，全都不是新鲜事。新鲜的，只是延误的理由。

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官方说法是「审慎」。中央政府要求地方当局重新提交更完整的计划，包括战略性商业方案、初步商业方案，以及最终商业方案，每一阶段通过后，才能进入下一步。换言之，规划不能再与工程并行，必须一层一层过关。名义上是降低风险，实际效果却只有一个：时间继续流失。

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问题不在文件写得够不够厚，而在权力与资源的分配。西约克郡联合管理局并非没有技术能力，也不是没有需求数据，而是没有财权与拍板权。它既不能自行举债，也不能确定多年期拨款，只能不断向西敏寺申请，再按中央的节奏重写计划。

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于是出现一个荒谬场面：一个讨论了超过 30 年的市内电车系统，在 2025 年，竟然还被要求证明「是否值得」。商业方案写了一轮又一轮，路线画了一次又一次，唯一不变的，是轨道始终没有铺下去。

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这种制度性拖延，并非列斯独有，而是英国地方基建的通病。地方政府责任在身，权力却在外；需求迫切，资源却掌握在中央。结果是，最需要公共运输升级的城市，反而最难启动工程。时间拖得愈久，成本愈高，政治风向一变，又要重来。

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放眼欧洲，大城市拥有市内轨道几乎是常态。不是因为它们更富裕，而是因为决策层级更贴近城市本身。列斯的困境说明，所谓「北部振兴」，若仍停留在口号与审批流程之中，永远不会落地。

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列斯今天最大的问题，不是缺乏规划，而是被困在规划之中。当一个城市需要不断证明自己值得拥有基本公共运输，问题早已不在交通，而在制度。

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#英国 #列斯 #公共运输 #基建 #城市治理

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2026 年 2 月 6 日至 22 日，冬季奥运会将在意大利米兰与科尔蒂纳丹佩佐举行，2026 年冬季奥林匹克运动会如期揭幕。几个月后，夏天到来，世界杯接棒登场，赛期由 6 月 11 日至 7 月 19 日，48 支球队分别在加拿大、美国、墨西哥三国轮流竞逐。世界纷乱、秩序动荡，但这些高度制度化的全球盛事仍会准时上演，因为它们早已不是激情，而是惯性。

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2026 年亦是选举之年。11 月 3 日，美国将举行中期选举，众议院 435 席全数改选，参议院则有约三分之一、即 33 席需要换人。选后，特朗普政府会否迅速成为跛脚鸭，施政空间被国会锁死，关键不在个人风格，而在席位算术。

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英国方面，5 月将迎来一轮重要的地方与分权政府选举。威尔士议会与苏格兰议会都会改选，同时英格兰多个地方政府亦将进行地方议会选举，包括伦敦多个自治区的议会改选。这些选举虽非全国层级，却直接影响住房、交通、公共服务与地方财政，是民众对日常治理最直接、也最现实的一次表态。

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欧洲方面，匈牙利将于 4 月举行国会选举，瑞典则于 9 月 13 日大选；意大利亦可能在 2026 年举行国会大选，但时间尚未确定。奥尔班能否继续成为欧盟的坏孩子，考验的不只是匈牙利政治，而是整个欧洲对内部分歧的容忍度。

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南美洲方面，哥伦比亚将于 5 月 31 日举行总统选举首轮，巴西则于 10 月大选，经济路线与外交取向，难免对国际局势产生外溢影响。

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能源转型方面，英国的变化最为具体。到 2025 年，英国低碳电力比例已约 60%；随着多个大型离岸风力发电场在 2026 年前后陆续并网，低碳电力比例将进一步上升至 65% 左右。电力系统的结构性转变已经锁定，讨论的不再是方向，而是速度与配套。

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放眼全球，清洁能源仍会延续升势。电动车渗透率持续上升，充电基建逐步补位，石油需求被长期压抑。全球碳排放，很可能已在 2026 年或之前见顶，即使仍有短期反复，整体趋势已愈来愈清楚。

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但这并不等于好消息。即使排放见顶，1.5°C 的升温目标已基本失守。在现行政策与各国承诺之下，世界正迈向 2.0°C 或以上的升温路径。高温、洪水、干旱仍会不断刷新纪录，只是社会心态已经改变——不再把它们视为偶发灾难，而是长期风险，政策重心亦由否认转向适应。

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世界不会突然变好，也不会瞬间崩坏；但很多人会清楚感受到，过去十多年的选择，已经开始逐项结帐。

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#2026 #世界局势 #全球选举 #能源转型 #气候变化 #后果之年 #Column

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《金融时报》近日翻查解密档案，披露九十年代英国财政部内部曾明确判断，今日的伊利沙伯线「永远都不会建成」。理由听来一点也不陌生：造价过高、需求被高估、私营资金不可能承担风险，继续推动只会浪费政治资本与公帑。三十年后，这条铁路不但建成，还迅速成为伦敦最繁忙的运输动脉之一。这个反差，并非单一误判，而是一种制度性思维的缩影。

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伊利沙伯线并非孤例。M25 的规划史同样耐人寻味。当年曾有相当严肃的官方观点认为，整条环伦敦高速公路只需要双线行车，因为假设汽车增长会放缓，过境交通有限，而道路本身不会创造新需求。这些假设在当年看似审慎、甚至理性，但却忽略了城市扩张、通勤半径拉长与物流活动急速增长的结构性变化。今日 M25 长期挤塞，反而成为当年低估需求的最佳反证。

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同一套「宁愿低估、避免出错」的逻辑，之后反复出现在英国基建史上。英伦海峡隧道在构思与推动阶段，被猛烈抨击为财务黑洞，反对者集中质疑其回本能力，认为一旦失败，政治责任难以承受。隧道初期确实面对财务困难，但随着货运需求上升、航空受限与供应链重组，其战略价值早已超越任何早期模型所能预测的范围。

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希斯路第五航站则揭示了另一种错判。当年不少声音相信航空增长不可持续，新航站只会长期闲置，还会加剧环境压力。结果航站一启用即满载，英国反而长期受制于机场容量不足，拖累经济与国际连通性。问题从来不是建得太多，而是建得太迟。

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地上铁（Overground）与银禧线（Jubilee Line）的故事，则进一步说明传统财政评估的盲点。前者在重整前被视为零碎而边缘的铁路网络，回报难以量化，缺乏宏大叙事，因此长期不被视为优先项目；但服务改善与系统整合后，客量急升，通勤模式与社区结构被重新塑造。后者在延伸至金丝雀码头时，被批评为为一个未被证明的金融区豪赌，但正正因为铁路到位，该区才得以成形。城市发展往往需要基建先行，而不是等待需求自行证明。

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《Why Westminster Works and Why It Doesn’t》为这一连串现象提供了关键制度解释。书中指出，英国的治理体系高度集中于财政部，其横向影响力极强，几乎所有大型、跨部门、长期政策都必须通过财政部的检验。这套制度在避免即时错误、维持程序秩序方面运作良好，但同时亦形成一种结构性偏好：只重视可被即时问责的风险，却难以处理分散、延后、难以归责的长期代价。

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书中并没有指责官员能力不足，恰恰相反，它描述的是一个由高学历、高分析能力官僚主导的体系。问题不在于他们不理性，而在于制度鼓励他们用模型、程序与可审计标准来避免犯错，而非承担跨世代、不确定、需要政治判断的风险。在这样的环境下，「不做」往往比「做错」安全，而延误的成本却很少被正式计算。

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这正是「不做不错」的真正含义。它不是懒惰，也不是阴谋，而是一种高度理性、却系统性低估未来的选择。然而，基建的历史反复证明，真正昂贵的，往往不是错误投资，而是长期迟疑。当道路、铁路与机场终于被迫兴建时，成本早已更高，选项却更少。

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如果英国真的希望打破这个循环，改革的不只是某一条铁路或高速公路，而是整套公共投资文化。基建评估需要把不作为的代价、系统效应与长期诱发需求纳入核心，让「做与不做」在同一时间尺度上被衡量。否则，「不做不错」仍然会是最安全的选择，但也会继续成为英国最昂贵的习惯。

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#不做不错 #英国财政部 #基建政治 #公共投资 #WhyWestminsterWorks

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十年前，气候变化的主流讨论仍然相当悲观。不少模型把全球暖化推至 3–4°C，甚至被视为合理推演，前提是世界会继续沿用高碳能源体系，转型既慢且贵。走到 2025 年，这个前提已明显动摇。

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在只计算已落实政策的情况下，全球暖化的中位估算，现时大约在 2.8°C。这当然不是理想答案，但与十年前相比，风险区间已出现实质下移。这个变化，不是语言上的修饰，而是能源系统本身正在改写走向。

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最清楚的转折，发生在电力系统。2025 年，全球可再生能源的年度发电量，很可能首次在总量上超过煤电。煤电并未消失，但已不再主导新增供应，更多只在用电高峰或紧急情况下提供支援。太阳能与风电的扩张速度，已快到足以重塑整个系统的重心。

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这不只是富裕国家的故事。越来越多发展中国家，正直接进入再生能源时代，绕过由煤到气、再到再生能源的传统过渡路径。对这些国家而言，这不是道德选择，而是理性投资。太阳能与风电可以分散建设、快速上线，毋须先投资炼油厂、油库、输气管网等重资产，也避免在净零世界中留下大量注定报废的搁浅资产。能源转型，在这些地方已不是昂贵的环保政策，而是最便宜、最灵活的发展方案。

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再看全球最大排放国。中国的碳排放已大致见顶。近年的走势显示，排放总量不再随经济成长同步攀升，新增能源主要来自非化石来源，煤电角色转为保供与备用。这意味著，全球排放曲线中最陡的一段，正在被压低。单是这一点，已对全球气候风险产生实质影响。

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成本，是这场转变最重要的推手。十年前，太阳能与风电仍高度依赖补贴；到 2025 年，在大多数地区，它们已是最便宜的新电力来源。电池储能的快速扩张，进一步提升了电力系统的弹性，使「不稳定」这个反对理由逐渐失去现实基础。

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交通与建筑领域的变化，同样巩固了这个趋势。全球电动车年销量已超过 1,400 万辆，在不少市场，总拥有成本已低于燃油车。欧洲与部分亚洲国家，热泵的年安装量亦是十年前的数倍。整体更新仍需时间，并非因为方向不明，而是因为现有车辆与建筑数量庞大；但在新增与翻修层面，技术选择已经转向，而且正在加速。

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正因如此，十年前仍被严肃讨论的 4°C 世界，如今已不再是主流分析的核心情景。这不是因为问题消失，而是因为某些高风险路径，已被市场、技术与工程现实逐步封死。

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当然，挑战仍然存在。电网建设、储能规模、审批速度与地缘政治，都可能拖慢进度。但与过去不同的是，方向已经清楚，工具也已到位。

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2025 年值得回顾与肯定的，不是因为世界已经安全，而是因为它已证明，能源转型可以更快、更便宜、更务实。从发达经济体到发展中国家，低碳能源正逐步成为预设选项，而非例外。

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#能源转型 #2025回顾 #再生能源 #气候变化 #Column

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英国国会大楼的维修费，传已升至一百五十亿英镑。到这个数字，问题其实已不再是「贵唔贵」，而是「点解一定要咁做」。位于泰晤士河畔的 Palace of Westminster，固然是英国民主的象征，但象征是否必须同时承担一个二十一世纪国家的全部立法、保安与行政功能，这个前提从来没有被真正质疑过。

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事实上，国会大楼作为工作场所，早已严重过时。下议院六百五十名议员，议事厅只有四百三十个座位，重要辩论要有人站着，甚至在外面看转播。委员会室不足，大型会议要东拼西凑。电子投票迟迟未能落地，议员仍要靠步行点票。这些问题不是制度设计，而是建筑本身无法配合。越想保留「原貌」，工程就越贵，系统就越复杂，风险就越高。

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所谓全面翻修，其实有一个隐藏前提：国会必须继续在原址全天候运作。正因如此，才需要把十九世纪的建筑，硬生生改造成现代高密度机器。若这个前提被拿走，成本立刻断崖式下降。把西敏寺修复为博物馆、典礼与象征空间，按同类历史建筑经验，三十至六十亿英镑已足够，根本毋须一百五十亿。

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问题于是变成：国会放在哪里。答案未必那么疯狂。若 HS2 Phase 2a 落实，把高铁延伸至克鲁 (Crewe)，造价约六十至九十亿英镑，克鲁将成为全国交通枢纽。在这里兴建一座全新、为立法而设的现代国会，连同保安与基建，二十至四十亿已可解决座位不足、会议空间、电子投票等长年痼疾。

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帐面合计，新国会加上旧国会文化修复，再加 HS2 Phase 2a，总数约一百一十至一百九十亿英镑，与单纯在伦敦维修一座「仍要勉强运作」的旧国会相差未必很远。但前者换来的是一套可用百年的现代化国会大楼，后者只是延长一幢不合用建筑的寿命。

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更关键的是，国会搬迁并非孤立工程，而是重整国家权力地理的起点。一旦议会离开伦敦市中心，唐宁街与白厅不再是唯一舞台，中央政府随之分散，公共高薪职位外移，才有可能真正撬动长期失衡的经济结构。这不是象征工程，而是制度选择。

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其他国家早已示范过，政治中心不必等于经济中心。德国把议会设于柏林，美国的政治核心在华盛顿，澳洲选择坎培拉，目的都是避免权力与资源过度集中。英国不是不能做，只是不肯想。

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一百五十亿英镑，其实逼迫英国回答一个早该回答的问题：我们是在保育历史，还是在死守一套过时的运作方式。当代价高到这个程度，迁都不再是激进，而是理性。问题只剩下，政客有没有勇气承认这一点。

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#天价国会 #英国政治 #迁都 #HS2 #区域再平衡

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2025 年的香港天气，已很难再用「反常」形容。更准确的说法，是极端正在成为常态，而城市仍未完全跟上。

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香港全年共有 12 个热带气旋需要发出警告信号，打破有纪录以来最高数字。这不是单纯「多风」，而是风暴路径更贴岸、强度更集中。当中两次需要悬挂十号飓风信号，来得快、走得急，留给社会的应变时间愈来愈短。

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雨的问题亦一样。全年 5 次黑色暴雨警告，数目本身已罕见，更关键的是分布方式。黑雨不再是连日长降，而是短时间内猛烈倾泻，排水系统即使如常运作，也难以完全承受。这种「爆发式降雨」，对道路、斜坡与旧区尤其不利。

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但 2025 年真正危险之处，不在于湿，而在于湿与干之间的急剧切换。就在暴雨与台风之间，多段时间出现 异常干燥天气，相对湿度长期偏低，降雨不足。山林、杂草与边坡逐渐干枯，火险在无声中累积。

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大埔的严重火灾，最终夺去 超过 160 条人命。火源仍需调查，但气象条件并非无关。长时间干燥、低湿度，加上风势助燃，使火势一发不可收拾。天气未必是起因，却决定了灾难的规模。当极端干燥遇上高密度社区，代价往往由最脆弱的人承受。

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气温方面，2025 年延续多年趋势。酷热日数偏多，夜间降温不足，「热夜」成为常态。这不只是体感问题，而是电力负荷、公共健康与生活成本的叠加压力。高温亦为对流天气提供能量，令暴雨与雷暴更易出现，风险环环相扣。

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另一个不易察觉的变化，是季节感正在消失。春秋缩短，天气在短时间内急转，城市管理与市民生活都被迫追着天气跑。规划仍按旧节奏，现实却已换了节拍。

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回看 2025 年，几乎每一项重要指标都在刷新纪录。这不是巧合，而是趋势。当破纪录变得频密，真正落后的，往往不是自然，而是人的心理准备。

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天气不会等人适应。2025 年，只是把未来提前了一步。

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