巴士快速交通系統（BRT）的吸引力，在於它承諾了一件聽起來太划算的事：用接近巴士的成本，做出接近鐵路的效果。把巴士從擠塞的街道抽出來，放進一條實體分隔的專用車道；車站設預先售票和與車廂同高的月台，乘客像進地鐵一樣從多道車門同時上落；路口給巴士信號優先。這幾樣設計合起來，巴士便跑得比一般街道快，載得比一般巴士多。1974年巴西庫里提巴（Curitiba）首創這套做法，證明只要設計得當，一條馬路也能跑出接近軌道交通的效率。
在合適的條件下，BRT確實能交出漂亮的成績。波哥大的TransMilenio多線合計日均載客超過160萬人次，繁忙時段單向每小時逾43000人，至今仍是全球巴士系統的紀錄；雅加達的TransJakarta已發展成全球路網最長的BRT，日均載客同樣在140萬人次以上；伊斯坦堡橫跨歐亞的Metrobüs每日接近100萬人次。廣州2010年沿中山大道開通的BRT規模稍小，繁忙時段單向每小時仍運走約25000至28000人，日均約80萬人次，比當地任何一條地鐵線都多，更是全球首個與地鐵車站直接駁通的BRT。對財政有限、人口增長快、又要在三五年內見效的城市來說，這是少數真正可行的高運量方案。
但再好的BRT，也有一道物理性的天花板。要加運量，方法不外乎開更密的班次、鋪更多超車線和月台，或者換上更大的車。最頂尖的系統會用鉸接以至雙鉸接巴士，一輛載客二百多人，盡量在不加班次下榨出運量。問題是每一招都有盡頭：巴士再長也有限度，車站要跟著加大，上落客的時間也拉長，到某個密度，車道和車站便開始塞，車輛在站前排隊、班次互相追撞，運量不升反跌。波哥大那種紀錄，靠的是超寬馬路、多條超車線、每站多個月台這些大部分城市複製不來的條件；一般教科書給BRT定的上限，其實只有每小時每方向約20000人。鐵路的邏輯剛好相反：把多節車廂連成一列，一個司機就運走幾百以至上千人；地鐵再加上完全立體分隔，不與街道爭路，班次可密到90秒一班，單向每小時運送30000至60000人以上。這不是把BRT辦得更好就追得上的差距，而是兩種制度先天的分野。
更麻煩的是，BRT一旦建成，就會把城市鎖進這套系統。技術上，把BRT走廊改建成立體分隔的輕軌並非天方夜譚，加拿大渥太華就把用了三十多年的巴士專道改成輕軌，2019年通車，是北美首例。但難關通常不在路基的承重，一條按道路標準建成的巴士道，路面往往足以直接鋪軌；真正卡住的是月台高度與長度不對、那種寬闊的側式月台車站根本不合輕軌、要加架空電纜、要遷就更嚴的彎道半徑，還要在施工期間停掉一條本來運作良好的巴士線。對當初並非為改軌而設計的絕大多數BRT來說，這幾乎等於重建一次。沉沒成本、現有營運安排和政治阻力疊在一起，慣性會把這件事拖得又慢又貴。廣州近年隨著地鐵網絡擴張，BRT客量回落，部分快線被整併或停辦，正好說明這種過渡有多尷尬。
還有一層成本，在發達國家尤其致命。BRT的運量是靠大量巴士、大量司機堆出來的，哪裡工資高，這盤帳就越難看。鐵路一個司機運幾百人，地鐵更可走向無人駕駛，把司機這項長期開支直接抹掉。所以在工資高昂的成熟經濟體，認真的高需求走廊幾乎不會選BRT，這也解釋了為甚麼歐美大城市寧願咬牙建鐵路。BRT真正的舞台，是工資相對較低、城市仍在快速擴張的地方。
說到底，BRT從來不是便宜版的地鐵，而是另一件工具，對應城市發展的另一個階段和另一種成本結構。它在對的地方、對的時機，能用很少的錢辦很大的事；但把它放到一條早該建鐵路的走廊上，以為這樣就慳了錢，往往只是把真正的成本，連同那份慣性，一併推給將來。
