英国本地巴士的问题，从来不只是司机唔够或乘客少了。真正的矛盾在于：一个被称为私营市场的制度，实际上却愈来愈依赖公帑维生，但公共权力却被排除在决策之外。
nnnn1980 年代以来，伦敦以外的英格兰巴士被视为「商业营运」。路线、班次、票价，由巴士公司自行决定；地方政府只能补贴，却无权规划。理论上，市场竞争会带来效率；现实却是，繁忙路线重复竞争，偏远与非繁忙时段被不断削减。城市交通不再是一个系统，而是一堆各自为政的商业产品。
nnnn票价正好说明问题。伦敦以外，巴士公司可以自行定价。政府近年推出 £2、£3 单程上限，看似「管了票价」，实际上却只是用补贴填补私营定价与政策目标之间的差额。这不是行使公共权力，而是用公帑追着市场跑。票价没有被制度性压低，只是暂时被遮住。
nnnn更关键的是收入结构。优惠票制度下，长者与合资格人士免费乘车，地方政府依法向巴士公司补偿。多年来，这笔补贴已成为不少营办商的稳定收入来源。当优惠票补偿、票价上限补贴、非盈利路线支援叠加，本地巴士营运收入中，来自公共资金的比例，在不少地区已逼近四成，甚至更高。所谓「市场营运」，其实早已建立在公共财政之上。
nnnn但制度最荒谬的地方，不在于补贴多，而在于补贴没有换来控制权。即使公帑成为收入底座，地方政府仍然无法决定路线是否保留、班次是否加密、票制是否整合。营办商若认为不合算，只需依法通知，便可取消路线，几乎没有实质代价。服务后果由市民承受，政治责任却落在无权决策的地方政府身上。
nnnn这种错位，亦体现在日常营运。养备用司机属于长期成本；临时取消一班车，却几乎没有即时罚则。在私营制度下，取消往往成为最便宜的选项。可靠性没有被制度性定价，市场自然会低估它。于是，市民得到的不是一个可预期的公共服务，而是一个随时脱班的交通选项。
nnnn伦敦证明，事情可以不同。当路线、班次、票价回到公共规划之中，营办商只是承包商，取消与不准点便构成违约，有实际后果。这并非没有代价，而是选择用公共控制，换取可靠性与整体效率。大曼彻斯特正在沿着这条路走，威尔斯已全面转向公共规划，苏格兰亦把同样的选项写入法例。
nnnn值得注意的是，几乎没有地区在收回控制权后，再选择「走回头路」。原因很简单：当钱反正要出，不如用来买回权力与问责。真正的问题，已不在于是否私营，而在于是否仍然容许一个「公帑托底、私人话事」的制度继续运作。
nnnn英国巴士的困局，并非效率不足，而是制度自相矛盾。当公共资金愈投愈多，公共控制却愈来愈少，服务质素自然无从改善。这不是市场失灵，而是政策选择的后果。
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