英國本地巴士的問題，從來不只是司機唔夠或乘客少了。真正的矛盾在於：一個被稱為私營市場的制度，實際上卻愈來愈依賴公帑維生，但公共權力卻被排除在決策之外。
1980 年代以來，倫敦以外的英格蘭巴士被視為「商業營運」。路線、班次、票價，由巴士公司自行決定；地方政府只能補貼，卻無權規劃。理論上，市場競爭會帶來效率；現實卻是，繁忙路線重複競爭，偏遠與非繁忙時段被不斷削減。城市交通不再是一個系統，而是一堆各自為政的商業產品。
票價正好說明問題。倫敦以外，巴士公司可以自行定價。政府近年推出 £2、£3 單程上限，看似「管了票價」，實際上卻只是用補貼填補私營定價與政策目標之間的差額。這不是行使公共權力，而是用公帑追着市場跑。票價沒有被制度性壓低，只是暫時被遮住。
更關鍵的是收入結構。優惠票制度下，長者與合資格人士免費乘車，地方政府依法向巴士公司補償。多年來，這筆補貼已成為不少營辦商的穩定收入來源。當優惠票補償、票價上限補貼、非盈利路線支援疊加，本地巴士營運收入中，來自公共資金的比例，在不少地區已逼近四成，甚至更高。所謂「市場營運」，其實早已建立在公共財政之上。
但制度最荒謬的地方，不在於補貼多，而在於補貼沒有換來控制權。即使公帑成為收入底座，地方政府仍然無法決定路線是否保留、班次是否加密、票制是否整合。營辦商若認為不合算，只需依法通知，便可取消路線，幾乎沒有實質代價。服務後果由市民承受，政治責任卻落在無權決策的地方政府身上。
這種錯位，亦體現在日常營運。養備用司機屬於長期成本；臨時取消一班車，卻幾乎沒有即時罰則。在私營制度下，取消往往成為最便宜的選項。可靠性沒有被制度性定價，市場自然會低估它。於是，市民得到的不是一個可預期的公共服務，而是一個隨時脫班的交通選項。
倫敦證明，事情可以不同。當路線、班次、票價回到公共規劃之中，營辦商只是承包商，取消與不準點便構成違約，有實際後果。這並非沒有代價，而是選擇用公共控制，換取可靠性與整體效率。大曼徹斯特正在沿着這條路走，威爾斯已全面轉向公共規劃，蘇格蘭亦把同樣的選項寫入法例。
值得注意的是，幾乎沒有地區在收回控制權後，再選擇「走回頭路」。原因很簡單：當錢反正要出，不如用來買回權力與問責。真正的問題，已不在於是否私營，而在於是否仍然容許一個「公帑托底、私人話事」的制度繼續運作。
英國巴士的困局，並非效率不足，而是制度自相矛盾。當公共資金愈投愈多，公共控制卻愈來愈少，服務質素自然無從改善。這不是市場失靈，而是政策選擇的後果。
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