香港電動車普及快得驚人。今年新登記私家車中，超過七成是電動車，不但遠高於內地約五成的水平，也明顯跑贏英國與歐盟，甚至迫近少數電動化領先的北歐國家。香港沒有家居車房、土地緊絀，本來不是電動車「天然友好」的城市，但卻在全球電動化浪潮中衝到前排。推廣電動車，是香港政府少數真正有效而且影響深遠的環保政策。要理解香港為何做到，答案離不開兩個關鍵：價格和基建。
首先，是稅制把價格邏輯倒轉。香港首次登記稅向來高企，一輛汽油車動輒多付十多萬元稅款。早期電動車獲完全豁免，後來「一換一」計劃再進一步減免，使不少電動車的落地價比同級汽油車更便宜。汽車屬重大消費，價差一旦拉開，市場自然迅速傾斜。香港人向來務實，不會跟自己的荷包作對。
其次，是基建逐步改善。香港住屋密度極高，家家沒有車房，本來阻礙家居充電。政府推出「住宅充電易」補貼，資助大廈鋪設幹線、增加電力容量、安裝負載管理系統，使屋苑能大規模部署私人充電器，逐步破解了香港最關鍵的結構性障礙。同時，政府與電力公司積極擴展公眾充電網絡，使沒有固定車位的人仍能依靠公眾充電站。這些工程雖然耗時，但方向正確，累積效應正在浮現。
再來，是使用成本的巨大差距。香港一架普通汽油車，每公里油費約 1.7 至 2.6 元。電動車若在屋苑充電，每公里成本只需 0.2 至 0.3 元；即使完全依賴收費公眾充電，也多在 0.5 至 0.7 元。能源效率差異本來已大，香港還對汽油徵收高額燃油稅，但對電動車並沒有按里數徵稅。這種政策結構令電動車的運行成本長期維持在極低水平，推動力比首次登記稅更持久。車主不用研究政策，只需看自己的每月開支，便清楚方向在哪裏。
香港能夠突破高密度城市的天然限制，靠的是價格與基建兩股力量同時發力，把最致命的障礙逐步拆除。結果，是一個幾乎沒有車房、空間寸土必爭的城市，卻在電動車普及上成功超大陸、甩開英歐、追近北歐。香港的經驗展示，高密度不是障礙，只是需要對症下藥的問題。這一點，值得全球大城市借鏡。
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