一條五十公里的鐵軌埋在英倫海峽底下,每年承載二千多萬人次,運走全英對歐洲約四分之一的貿易。今日看來,這條隧道是英國通往歐陸的命脈,再自然不過。但若把時鐘撥回三十年前,這項今人視為理所當然的工程,幾乎拖垮了它的建造者,更讓無數股東血本無歸。
跨海築隧的構想並非戴卓爾夫人(Margaret Thatcher)首創。早在1802年,法國工程師Albert Mathieu便曾向拿破崙提交馬車隧道的設計圖;其後英法兩國斷斷續續討論了近兩百年,每次都因國防顧慮或財政困難而擱置。1986年,戴卓爾與密特朗(François Mitterrand)在坎特伯雷簽約,決定以全私人資本興建——不動英國納稅人一分錢,這正是戴卓爾的堅持。也正是這個堅持,種下了日後Eurotunnel翻天覆地的財務災難。
工程本身是一場與地質、技術、時間賽跑的硬仗。1988年破土,多部巨型鑽掘機從兩端相向而行,要在白堊海床下準確會合。1990年12月,英方工人Graham Fagg與法方工人Philippe Cozette在隧道中段相握,水平偏差30厘米、垂直8厘米——這是一個對工程師近乎完美、對股東卻已太遲的數字。工程死了10名工人,預算從約48億英鎊膨脹至95億英鎊,超支八成。1994年5月,伊利沙伯二世女王與密特朗剪綵通車,掌聲熱烈,但帳面慘淡。
通車第一年,Eurotunnel虧損9.25億英鎊,背負80億英鎊的天量債務。實際的客貨流量,遠遠不及招股書中的預測。1987年以每股3.5英鎊上市的股票,曾於1989年炒上11英鎊,通車時跌至歷史低點。1995年公司無力償債,宣告暫停付息;2006年8月,債務再度壓垮現金流,公司向巴黎商業法庭申請保護程序,正式進入破產保護。直到2007年,由德意志銀行、高盛、花旗主導的債轉股協議落實,原本的小股東幾乎全軍覆沒,公司才迎來成立以來第一個年度盈利——區區一百萬歐元。
那一刻,當年認購股票的英法民眾幾乎都認定自己上了一條沉船,「世紀大白象」的譏諷充斥媒體。但隧道本身——那條鋼軌、那個鑽穿白堊的孔洞——一寸也沒有少。它每天照樣通車,照樣運送旅客與貨櫃。原本的股東破產了,但隧道沒有破產。公司其後易名為Getlink,特許經營期延至2086年,從2007年起年年盈利。2025年Eurostar乘客突破1180萬人次,創歷史新高,連維珍(Virgin)與意大利國鐵(Trenitalia)都排隊申請進入隧道營運。
這裏有一個值得深思的結構性反差。資本市場的時鐘以季度計,重大基建的時鐘卻以世代計。當年認購股票的散戶,是用十年的眼光去買一個一百年的資產,自然成為股東的墳墓;但隧道的真正用戶——英法兩國的經濟、五億人次的旅客、佔英歐貿易四分之一的貨運——享受的是另一條時間軸上的紅利。基建的本質,是把當代人的金錢,換成下幾代人的便利。誰以季度回報衡量這件事,必然得出錯誤的結論。
這正是戴卓爾「全私人資本」原則的深刻矛盾。私人資本天然短視,必須對股東負責;國家的責任卻在世代之間。把世代資產交給季度資本去承擔,等於要求短跑員去跑馬拉松。法國對此心知肚明,TGV北線在隧道通車前已建成;英國則拖到2007年才完成連接倫敦的高速鐵路1號線(High Speed 1)。同一條隧道,兩端配速截然不同。
英法隧道留下兩個截然不同的故事。投資者那一頁是慘案,文明那一頁是動脈。短期算帳,它輸得徹底;長線觀察,它贏得從容。糾結於前者,便看不見後者。只有長遠視野,才能讀懂一條隧道如何把兩個國家、兩段歷史、兩個世紀,悄悄連在一起。
